самара метро до хлебной площади

Видео:Почему нет людей в Самаре в метро?? #shotsСкачать

Метро Самары

Открытие метрополитена в Самаре состоялось 25 декабря 1987 года. Самарский (до 1992 года Куйбышевский) метрополитен имя Алексея Андреевича Росовского, который в 1965—1982 гг. был председателем Куйбышевского горисполкома, фактически градоначальником. Именно благодаря его усилиям началась работа по строительству метро в городе.

По состоянию на 2022 год Самарское метро состоит из единственной (красной) линии протяженностью 11,6 км и 10 станций. В электродепо «Кировское» обслуживается 46 вагонов.

Годовой пассажиропоток — около 13 млн человек. В среднем за сутки Самарский метрополитен перевозит 36 тысяч пассажиров.

Метрополитен представлен в Советском (5 станций), Октябрьском (2), Железнодорожном (2), Промышленном (1) районах. При этом до центральных достопримечательностей Самары еще 3 км от ближайшей станции — «Алабинская».

Все станции Самарского метрополитена — мелкого заложения, за исключением станции «Юнгородок», которая представляет собой наземную платформу.

Самарское метро — самое короткое в России по длине сети. При этом количество станций в Самаре на одну больше, чем в Екатеринбурге.

На станциях размещены пункты продажи жетонов и терминалы подключения и пополнения транспортных карт. Для проверки баланса транспортной карты установлены модули индикации остатка. Также установлены банкоматы «Сбера», «ВТБ-24», «Промсвязьбанка» (в зависимости от станции).

На платформах «ловит» связь мобильных операторов «Билайн», «Мегафон», «МТС». Можно воспользоваться их же мобильным интернетом.

В эксплуатации Самарского метрополитена находится 18 эскалаторов (включая три остановленных) на четырех станциях.

Видео:Метро СамарыСкачать

Станции метро Самары

Работы по строительству метрополитена начались в 1980 году. Подготовительный этап по экономическому обоснованию, проектированию и инженерно-строительным изысканиям занял три года, начиная с 1977-го. Первая свая была забита на строительстве станции «Кировская». Машинисты проходили обучение на базе Харьковского метрополитена.

Регулярное пассажирское движение поездов по первому участку протяженностью 4,5 км «Юнгородок» — «Победа» началось 26 декабря 1987 года. В январе 1988 года был зарегистрирован миллионный пассажир, а в ноябре — уже 10-миллионный. В течение первого года после открытия метрополитеном воспользовались 12 миллионов 843 тысяч пассажиров.

Станция «Юнгородок». Открыта в составе первого пускового участка в 1987 году. Это единственная наземная станция Самарского метрополитена. Находится на пересечении улиц Железной Дивизии и Боярова в жилмассиве «Юнгородок». Выход-вестибюль ведет к разворотному кольцу трамваев. Станция задумывалась как временная. Планировалось закрыть ее после строительства станции «Крылья Советов» (выход к Костромскому переулку, улице Земеца), однако планам не дано было осуществиться, и временная станция стала постоянной. Никакого особенного оформления у станции нет.

Станция «Кировская». Открыта в составе первого пускового участка в 1987 году. Глубина заложения — 12 метров. Получила название по проспекту, на котором расположена. Единственный рабочий вестибюль № 2 находится в центре Кировского рынка. В непосредственной близости — Самарский подшипниковый завод, железнодорожная станция Пятилетка, дом культуры «Мир».

Пол станции отделан гранитом, стены — мрамором красно-коричневых оттенков. При этом белый арочный потолок живописно подсвечен. В торцах станции расположены декоративные панно, выполненные из красного туфа. Их тематика отсылает к идее созидательного труда: станцией пользовались рабочие многочисленных заводов.

Станция «Безымянка». Открыта в составе первого пускового участка в 1987 году. Глубина заложения — 8 метров. Находится на перекрестке улиц Ново-Вокзальная и Победы. Названа по одноименному городскому району и железнодорожной станции, вокруг которой тот вырос. Оба вестибюля рабочие, выходы ведут к подуличным переходам. Поблизости от станции находится Самарский авиационный техникум, Дворец спорта авиационного завода, дом культуры «Самарец».

Колонны облицованы светлым мрамором, путевые стены — серым мрамором, а пол выложен гранитом серого и черного цвета. Тематика панно на путевых стенах — подвиг тружеников авиационных заводов в военные и послевоенные годы.

Станция «Победа». Открыта в составе первого пускового участка в 1987 году. Глубина заложения — около 8 метров. Расположена на перекрестке улиц Победы и 22-Партсъезда. В районе станции находятся Самарский государственный университет путей сообщения, Кировское трамвайное депо. Проход пассажиров на станцию осуществляется только через вестибюль № 2, при этом выход на улицу возможен через все подуличные переходы.

Станция «Победа» — самая живописная станция метро Самары. Оформление посвящено Великой Отечественной войне. Стены отделаны красным мрамором, на них размещены изображения ордена «Победа» — самого почетного в СССР. Пол выложен красным и серым гранитом. Светильники выполнены в форме салюта. В торцах станции — витражи, изображающие победный салют.

Станция «Советская». Открыта в 1992 году в составе участка «Победа» — «Советская». Находится на перекрестке улиц Гагарина и Запорожская. Свое название получила по одноименному району. Глубина заложения — около 8 метров. В окрестностях станции — скверы Маяковского, Чехова, Покорителей космоса, стадион «Заря», парк «Дружбы». Открыт только вестибюль № 1. Выход на улицу осуществляется через подуличные переходы.

Стены станции облицованы розово-красным мрамором, пол выложен светло-серым гранитом насыщенных оттенков. Колонны образуют цепь беломраморных порталов. Светильники утоплены в углублениях потолочного свода. Отдельного внимания заслуживает объемное панно из туфа.

Станция «Спортивная». После открытия в 1993 году в составе участка «Советская» — «Гагаринская» линия метро увеличилась на 1,44 км. Глубина заложения — около 8 метров. Находится на пересечении улиц Гагарина и Энтузиастов. Открыт только вестибюль № 1. Выход на улицу осуществляется через подуличные переходы. В окрестностях станции располагается ТРЦ «Космопорт».

Пол покрыт узорчатым мрамором белых, чёрных и красных оттенков, стены отделаны светлым мрамором. Станцию «Спортивную» также можно назвать примечательной, а все благодаря мраморным панно на спортивную тематику. В частности, изображены такие виды спорта, как: биатлон, хоккей (игроки сборных СССР и Канады), борьба, водное поло, художественная гимнастика, конный спорт.

Станция «Гагаринская». Введена в эксплуатацию в 1993 году. Протяженность линии увеличилась до 8,13 км, а пассажиропоток — до 120 тыс. человек в день. Уже через год метрополитен перевез 100-миллионного пассажира с момента открытия. Станция находится на перекрестке улиц Гагарина и Революционная. Работает только вестибюль № 1, при этом подуличные переходы открыты на обоих вестибюлях. Поблизости расположены Самарский медицинский университет, Управление метрополитена, ярмарка «Гагаринская».

Станция — одна из самых живописных. Ее оформление посвящено космосу. Путевые стены отделаны кафелем темно-синих оттенков. Колонны стилизованы под сопла ракет, раструбы которых устремлены вверх: световые лучи от светильников напоминают струи пламени. Пол выложен гранитом коричнево-красного цвета со светлыми вставками.

Планировалось, что станция «Гагаринская» станет пересадочной (под третью проектируемую линию), поэтому под потолком над платформой можно увидеть стеклянный короб.

Станция «Московская». Открыта в 2002 году после 9 лет строительства. Линия метро увеличилась до 9 км, а пассажиропоток — до 60–70 тысяч человек в день. Находится на пересечении улицы Гагарина и Московского шоссе, от которого и получила название. Открыт только вестибюль № 1, выход осуществляется через подуличные переходы. Поблизости находятся Самарский медицинский университет, торгово-офисный центр «Вертикаль». Изначально станцию планировали назвать «Проспект Карла Маркса».

В центре зала находится лестница — переход на будущую вторую линию.

Оформление выдержанно в классическом стиле. Вместо колонн — арочные проходы. В отделке использован красный и серый гранит. Элементы оформления отсылают к Московскому кремлю. Светильники расположены в золотистых ажурных конструкциях.

Станция «Российская». Строительство начато в 1992 году, открытие состоялось в 2007 году. Находится на пересечении улицы Луначарского и Автобусного проезда. Благодаря новой станции линия метро связала основные магистрали Самары — Московское шоссе и Ново-Садовую улицу с улицей Гагарина. Перевозка пассажиров увеличилась на 30%.

Открыт только вестибюль № 2. Выход осуществляется через подуличные переходы.

Изначально планировалось назвать станцию «Проспект Ленина».

«Российская» — единственная в Самарском метро станция с боковыми платформами. Стены облицованы светло-серым мрамором и красным гранитом. Пол выложен красным, серым и черным гранитом. Буквы названия станции золотистого цвета. В целом оформление довольно скромное.

Станция «Алабинская». Введена в эксплуатацию в 2015 году, после чего протяженность линии Самарского метрополитена составила 11,6 км. Находится на пересечении улиц Ново-Садовая и Осипенко. Открыт только вестибюль № 1. В непосредственной близости Самарский государственный технический университет, торговые центры «Мелодия», «Невский».

Так как строительство съездов не завершено, прибытие и отправление поездов осуществляется по одному пути с минимальным временным интервалом в 10 минут.

Изначально планировалось назвать станцию «Октябрьская», однако в итоге она была названа в честь почетного гражданина города Самары Петра Владимировича Алабина, который в 1884—1891 гг. был городским головой.

Путевые стены отделаны светло-серым мрамором с использованием серого и темно-серого гранита. Пол выложен красным, серым и черным гранитом. Светильники стилизованы под фонари XIX века.

Видео:Метро СамарыСкачать

Схема метро Самары

На официальном сайте опубликована актуальная схема самарской подземки. На карте также обозначены главные городские магистрали, транспортные объекты (железнодорожный вокзал, автостанции), а также остановки автобусов в аэропорт.

Более подробные сведения по каждой станции можно найти на официальном сайте метро Самары: наличие банкоматов, терминалов оплаты и пр.

При желании можно воспользоваться интерактивной схемой от Яндекс.Метро, где автоматически рассчитывается время в пути от станции до станции.

Видео:Всё Самарское Метро за 39 минут! #метро #железнодорожное #самараСкачать

Режим работы метро Самары

Метрополитен открыт ежедневно с 06:00 до 24:00.

В новогоднюю ночь работу метрополитена, как правило, не продляют, и оно функционирует в штатном режиме по графику.

Подуличные переходы открыты круглосуточно, за исключением случаев, когда они требуют технического обслуживания.

Интервалы между поездами Самарского метро:

Рабочие дни

Выходные и праздничные дни

Видео:Развитие Самарского метро 1987-2050Скачать

Вторую линию самарского метрополитена предложили завершить у речного вокзала

Фото автора Harrison Haines: Pexels

Конечная станция второй линии метро Самары может расположиться не на Хлебной площади, как планировалось раньше, а рядом с самарской набережной — возле речного вокзала.

Э тот вариант предложил проектировщик метрополитена, чтобы разгрузить трафик у Фрунзенского моста. В таком случае вторая линия свяжет все городские вокзалы, что резко повысит востребованность метро. Этот вариант способен стать одним из драйверов развития площадки стрелки рек Волги и Самары. Однако остается открытым вопрос, сколько десятилетий ждать реализации этих перспективных планов, поскольку пока тема строительства метрополитена сталкивается с хроническим недофинансированием со стороны бюджета.

Конечная станция будущей второй линии метрополитена в Самаре может переместиться с планируемой сейчас локации возле Хлебной площади в район речного вокзала. Об этом «Самарскому Обозрению» рассказали в компании «Волгатрансстрой-Проект», которая разработала проект планировки второй линии самарского метро и теперь занимается его корректировкой.

Изменения проекта второй линии метро «ВТС-Проект» подготовил по поручению министерства строительства Самарской области.

«В эскизном предложении рассматривалось несколько вариантов размещения станции метро, в том числе на уровне набережной реки Самары, в подземном пространстве, а также вынос станции на другой участок. В качестве одного из вариантов рассматривалось концептуальное решение о переносе станции с Хлебной площади в район причалов речного вокзала с удлинением перегона от станции «Вокзальная» до конечной вдоль существующих железнодорожных путей», — уточнили в «ВТС-П».

Судя по схеме, станцию могут разместить рядом с шестым причалом речного вокзала, на участке между улицами Комсомольской и Крупской. Согласно спутниковой карте, сейчас на этой территории находится ГСК «Колос» и несколько двухэтажных и трехэтажных домов.

Пока корректировка не утверждена. Но если этот вариант воплотится в жизнь, то метро в Самаре напрямую свяжется с городской набережной и берегом Волги. В последние десятилетия настолько амбициозных планов в отношении метрополитена в городе не заявлялось. Метро соединит основные транспортные узлы города: вторая ветка пройдет через автовокзал и железнодорожный вокзал, а в случае воплощения корректировки в жизнь — и через речной вокзал. Более того, в данном варианте метро подстегнет развитие территории речного вокзала и, вполне вероятно, станет одним из дополнительных стимулов для пока так и не стартовавшего обновления площадки стрелки рек Волги и Самары.

В компании «ВТС-П» признают, что перенос конечной станции метрополитена в район причалов речного вокзала позволит не только снять проблемы стесненности участка возле Фрунзенского моста, но и обеспечит дополнительный пассажирский трафик, а также свяжет крупнейшие транспортные узлы города в единую систему.

Кроме того, отмечают опрошенные «СО» эксперты, если этот вариант утвердят, метро не только свяжет набережную напрямую с отдаленными районами города, но и дополнительно защитит историческое поселение Самара. «Территория речного вокзала сейчас довольна странная, особенно само вокзальное здание. По сути, это главные речные ворота города, но выглядят они достаточно заброшенными.

Хотя в сезон навигации это одна из самых активных точек города. Возможно, если туда придет ветка метро, это простимулирует навести порядок на речном вокзале. Может быть, это действительно перспективная идея. На мой взгляд, это соединение всех городских вокзалов веткой метро — решение хорошее. И с точки зрения развития территории речного вокзала приведение его в порядок и в логистическую связь с городом — это хорошо. И с точки зрения сохранения на Хлебной площади возможности проведения дальнейших археологических изысканий», — говорит главный архитектор Проектного бюро ТМ Ирина Фишман.

Ирина Фишман

Ирина Фишман, главный архитектор Проектного бюро ТМ:

« Я понимаю, почему расположение станции на Хлебной площади спорное.

Возможно, это связано с тем, что на площади есть определенные археологические ценности, которые пока находятся в неопределенном состоянии.

Это крепость времен Засекина и т.д. Идут споры из-за этого. И если именно там появится метро, это лишит возможности развивать эту территорию как некий исторический объект с каким-то восстановлением, какой-то консервацией этих археологических ценностей».

Сергей Шамин

Сергей Шамин, директор МП г.о. Самара «Самарский метрополитен имени А.А. Росовского»:

« Годовая перевозка за период 2017-2019 годов у нас составила в среднем 13,6 млн человек.

В 2020 году из-за введения ограничений перевозка снизилась до 8,7 млн человек. За 6 месяцев 2021 года предприятием перевезено 5,1 млн пассажиров. Среднесуточная перевозка в июне 2021 года — 31,4 тыс. человек. Наиболее востребованной станцией в плане перевозки пассажиров является станция «Алабинская» (20% от общей перевозки). Далее идут «Безымянка» (15%), «Победа» (9,5%) и «Гагаринская» (9,5%). Станция с наименьшим пассажиропотоком — «Кировская» (6,5%).

Наиболее перспективное направление развития метрополитена — строительство линий от станции «Московская» по Московскому шоссе в направлении зон массовой жилой застройки, таких как «Новая Самара» и «Крутые Ключи». Для жителей этих микрорайонов метрополитен стал бы хорошей альтернативой наземному транспорту».

Метро в сторону Волги смещается из-за объективных факторов

И значально проект планировки территории для размещения второй линии Самарского метрополитена ООО «Волгатрансстрой-Проект» выполнило еще в 2014 году. Согласно этому варианту, линия метро должна была протянуться от Центрального автовокзала к железнодорожному вокзалу. А конечную станцию «Хлебная площадь» планировали разместить под Фрунзенским мостом. Но с тех пор транспортная ситуация в районе площади сильно изменилась.

Как сообщили в «Волгатрансстрой-Проекте», стала очевидна излишняя стесненность участка в районе Хлебной площади, вызванная изменением трассировки съездов с Фрунзенского моста и предполагаемой трассы обводной дороги.

«В случае размещения на этом участке станции метро были бы затруднены подходы пассажиров к станции и к набережной реки Самары. Вполне вероятна была бы полная утрата возможности обустройства общественных пространств вдоль реки», — отмечают разработчики.

Фото автора cottonbro: Pexels

На подземку не хватает

Финансирование развития Самарского метрополитена урезано в пять раз.

Н а развитие Самарского метрополитена в ближайшие два года заложено всего 227,4 млн рублей — притом что ранее предполагалось, что эта цифра составит 1,3 млрд. Как при настолько ограниченном бюджете метростроители смогут выполнить свою программу-минимум — завершить станцию «Алабинская» и подготовиться к строительству следующей станции первой линии, «Самарская», — загадка. Между тем эксперты считают, что именно создание второй ветки метрополитена могло бы помочь в решении проблемы транспортного коллапса в городе. И потенциально — способствовать реализации проектов комплексной жилой застройки.

Строительство Самарского метрополитена ведется около 40 лет, за это время введено в строй 10 станций. При этом последнюю на сегодняшний день станцию «Алабинская» не могут полноценно закончить вот уже 14 лет. В ближайших городах-миллионниках развитие метро ведется более активными темпами — например, в Казани с 1997 года построено и открыто уже 11 станций. А в ближайшие пять лет в столице Республики Татарстан планируют построить еще четыре станции для второй ветки.

В Самаре основным препятствием на пути развития метро стали скромные объемы финансирования строительных проектов. На создание той же станции «Алабинская» средства выделялись небольшими частями на протяжении семи лет. В 2020-2021 годах на эти нужды предполагалось направить в общей сумме порядка 1,3 млрд рублей.

Основная часть этих субсидий закладывалась на 2022 год — по информации регионального министерства транспорта, на проектирование и строительство метрополитена в следующем году планировали направить 1 млрд рублей. На эти деньги должны были закончить строительство второго этапа станции «Алабинская». Они же позволили бы разработать проектную и сметную документацию станции «Самарская».

Однако пока похоже, что метростроевцы не получат даже этого. В законе об областном бюджете на 2021 год и плановые периоды 2022-2023 годов указывается, что на подпрограмму «Развитие метрополитена в городском округе Самара» в следующие два года выделят в сумме всего чуть больше 227,4 млн рублей. Из них 100 млн рублей должны направить на развитие метрополитена в 2022 году и 127,4 млн — в 2023-м. В этом же году на эти цели предусмотрено 118,7 млн рублей — объемы финансирования хоть и выросли по сравнению с предполагавшейся ранее суммой в 84,1 млн рублей, но вряд ли сопоставимы с потребностями масштабной стройки.

Недостаточное финансирование строительства метро отмечают и сами чиновники. Например, в муниципальной программе «Развитие городского пассажирского транспорта в городском округе Самара» на 2021-2025 годы отставание от требуемого уровня развития метрополитена, вызванное сокращением финансирования, называют одной из причин, которые не позволяют предоставить населению транспортные услуги на современном и качественном уровне. Кроме того, недостаточное развитие метро не позволяет решить проблему грозящего городу транспортного коллапса.

«Внутренние ограничения связаны с недостаточной пропускной способностью улично-дорожной сети, что грозит близостью транспортного коллапса, низким качеством дорожного покрытия, острой нехваткой оборудованных мест для стоянки автомобилей, неоптимальным расположением и недостаточной протяженностью линий метро, высоким уровнем износа подвижного состава муниципального транспорта, разобщенностью систем управления городским пассажирским транспортом и организации дорожного движения», — гласит документ.

В муниципальной программе подчеркивается, что развитие метрополитена — в составе других экологически чистых видов общественного транспорта — остается одной из приоритетных целей стратегии комплексного развития города до 2025 года.

Важность метрополитена для развития транспортной сети Самары отмечают и местные эксперты. При этом они подчеркивают, что первоочередной задачей при этом должно стать включение в сеть метро узла железнодорожного вокзала. «Самый главный вопрос, который до сих пор не решен, — это отсутствие связи через метрополитен железнодорожного вокзала с основными районами проживания людей. С теми, где наиболее высокая плотность населения, — это район улицы Димитрова, Московского шоссе. Всех тех микрорайонов, которые были построены в конце 60-х — начале 70-х годов. Потом есть еще зона микрорайонов конца 50-х — начала 60-х годов, это улицы Партизанская, Аэродромная.

С самого начала задачей метрополитена было связать все эти районы с железнодорожным вокзалом. И сейчас в первую очередь необходимо строить метро от вокзала — и по Московскому шоссе. Это первоочередная задача, так как именно это направление наиболее загружено в плане пассажиропотока. И связь этих районов особенно важно поддержать внеуличным, подземным транспортом», — рассуждает председатель правления Самарского регионального отделения Союза архитекторов России Юрий Корякин.

Вовлеченные в строительную сферу специалисты также отмечают, что метро может способствовать планам комплексного развития города, если его расширят до новых микрорайонов.

«Метро у нас сейчас неразвито, недоделано. И в таком незаконченном виде оно не может оказать существенное влияние на привлекательность отдельных локаций для застройщиков или покупателей. Необходимо соединять дополнительные локации, например «Южный город». Он и сейчас востребован, но если завести туда то же метро, с помощью которого люди смогут быстрее попадать в центр города или иные локации, где они работают, — привлекательность проекта бы выросла. Соединение «Южного города» с центром вообще очень востребовано. Потом есть крупный анклав Кошелева, есть микрорайон «Новая Самара». В пределах самого города также существуют такие закрытые анклавы, из которых достаточно тяжело выбраться. Например, 5-я просека, где очень много построено жилья и откуда выехать проблематично — с утра там постоянно большие пробки. Сейчас в центре города планируются к реализации и другие крупные строительные проекты на площадках бывших заводов. Если там получится создать станции метро — они тоже будут востребованы», — считает директор агентства недвижимости «БагратИнвест» Роман Костин.

Аналогичной точки зрения придерживается и генеральный директор ГК «Визит» Михаил Минаев.

«Существующие проекты развития метрополитена, как я считаю, сделаны достаточно грамотно. И если говорить по конкретным точкам, то прежде всего в схему метро должен быть включен железнодорожный вокзал. Потом следует расширить его в сторону районов с большой плотностью застройки и количеством жителей — это спальные районы рядом с Солнечной, 5-я и 6-я просеки. Когда эта работа будет проведена, возможно, следует протянуть метро и до самых крупных наших микрорайонов — «Южного города», «Кошелева». Для того чтобы жители этих микрорайонов могли попадать в город без пробок. Это бы разрешило проблемы дорожного движения и в том числе сыграло бы на рост привлекательности недвижимости там, где будут расположены станции. Ну и, естественно, если расширить сеть метро — пассажиропоток в нем возрастет в несколько раз», — комментирует Михаил Минаев.

Юрий Корякин

Юрий Корякин, председатель правления Самарского регионального отделения Союза архитекторов России:

« У нас в городе традиционно нагружены две магистрали — это Московское шоссе и улица Ново-Садовая.

Есть еще несбывшийся пока проспект Карла Маркса, который должен был перетянуть на себя основную нагрузку транспортных потоков. Если рассматривать изначальную концепцию метрополитена, там сразу было предусмотрено, что он должен идти до железнодорожного вокзала в русле основного пассажиропотока. И соединить производственную зону по проспекту Кирова с местом проживания основной массы трудящихся.

Ситуация сейчас изменилась, Безымянская промзона стала в несколько раз меньше. Но необходимость связи с теми районами с помощью метрополитена сохраняется, и это одно из важных транспортных направлений, на котором метро может разрешить существующие проблемы. Тем более что с той стороны уже нависает над городом развивающийся на границе микрорайон Кошелева.

Но развития первой ветки до станции «Алабинская», на мой взгляд, пока достаточно. И дальнейшее расширение в эту сторону можно отложить до лучших времен. А сосредоточиться сейчас нужно именно на строительстве линии от вокзала в сторону Московского шоссе и дальше по оси развития города. Это первоочередная задача».

Видео:История и перспектива Самарского метрополитенаСкачать

ЕСТЬ ЛИ СВЕТ В КОНЦЕ ТОННЕЛЯ?

Видео:Конференция "Самара -- для людей. Хлебная площадь"Скачать

Судьба самарского метро в инфографике и фото

16 января 2015, 16:35 4 479

Автор: Евгений Нектаркин

Этот материал планировался к открытию “Алабинской”. Не торжественному, с надувными шариками и речами, а для людей. Для нас с вами. Но сроки приема станции постоянно откладываются, и мы решили не ждать 30 февраля и опубликовать его сегодня.

Многострадальный самарский метрополитен — это наглядный пример того, что все у нас делается не для, а во имя. Не для людей, а во имя неких эфемерных идей и принципов. Все преобразования в Самаре, о которых мы слышим сегодня, будь то ремонт Московского шоссе, модернизация транспортной системы или строительство новых бараков на месте купеческих усадеб — все это нужно для того, чтобы ДОСТОЙНО провести ЧМ по футболу. А что будет потом? — Трава не расти.

Так и с Куйбышевским метро. Решение о его строительстве было принято, потому что это было престижно — статус запасной столицы просто обязывал иметь в городе метро. Про целесообразность и эффективность никто не рассуждал. Если верить исследованию Антона Буслова, альтернативный вариант — строительство ветки скоростного трамвая был отвергнут областным руководством компартии.

Куйбышевский скоростной трамвай должен был пройти под землей от площади Революции в сторону железнодорожного вокзала до выхода на поверхность в районе станции метро “Московская”, далее на улицу Гагарина и по выделенной линии до Юнгородка. Построить линию скоростного трамвая можно было дешевле (раз в десять) и быстрее — как раз за то время, которое Обком партии потратил на согласование проекта метрополитена (10 лет).

Но история не знает сослагательного наклонения — проект был утвержден, и в 1980 году была забита первая свая и вынут первый кубометр грунта. Спустя 34 года сваи продолжают забивать, а грунт вынимать, но первая линия метро так и не достроена. В итоге, наше метро — это чемодан без ручки: и выбросить жалко, и нести тяжело.

Самарское метро — это 12 с небольшим километров и 10 станций (с учетом “Алабинской”, которую когда-нибудь сдадут). В среднем, по статистике последних лет (см. инфографику), в год метрополитен перевозит 16,5 миллионов человек. Себестоимость одной поездки — 46 рублей. Стоимость проезда, которую оплачивают пассажиры — 20 рублей (17,5 — по транспортной карте).

Не трудно посчитать финансовый результат этой деятельности. Даже если предположить, что все пассажиры покупают жетоны по 20 рублей, получается, что единственный в стране муниципальный метрополитен приносит убытков на 429 миллионов рублей в год. Кроме того, МП «Самарский метрополитен» ежегодно платит около 27 миллионов рублей налога на имущество. После принятия на баланс «Алабинской» сумма может увеличиться до 44 миллионов. Это при том, что в бюджете Самары 2015 года на развитие городского транспорта предусмотрено всего 603 миллиона рублей.

Но самое неприятное не это. При неподъемных для самарского бюджета расходах на дотации, доля перевозок самарского метро не превышает и 10% от общегородского пассажиропотока. Так уж сложилось, что строить метрополитен начали с окраины, для того, чтобы перемещать заводчан с предприятий, расположенных в промзоне. Заводы развалились, городские пассажиропотоки изменились, а метро так и осталось на периферии, медленно подкапываясь к центру.

Все верно. Для того, чтобы повысить экономическую эффективность самарского метро, нужно посадить туда пассажира. А потому копать нужно в другом месте. Например, под Московским шоссе от железнодорожного вокзала до 18-го километра. Но стоимость этих работ будет сопоставима (не сочтите за богохульство) с расходами на зимние Олимпийские игры в Сочи.

Стоимость строительства станции “Алабинской” вместе с перегоном оценивается в 9 миллиардов рублей (старыми). В усеченном варианте второй ветки самарского метро, от Хлебной площади до Центрального автовокзала — шесть станций. Шестью девять — 54 миллиарда рублей! Это четыре годовых бюджета г.о. Самара. Откуда дровишки? А если учесть темпы строительства нашего метро, вторая линия появится в Самаре одновременно с организацией китайской колонии на Луне или на Марсе.

Только будет ли оно востребовано? Пройдет еще лет 10 (за это время как раз построят станцию “Театральная”) и какой-нибудь Guangzhou Automobile Group или GreatWall станут поставлять на российский рынок индивидуальные транспортные средства, перемещающиеся по воздуху. Нужно будет решать совсем другие проблемы, например, организовывать парковки на крышах ТЦ и офисных Ц, придумывать правила воздушного движения.

Ну а пока наши братья — китайцы не завалили нас своими дешевыми летательными аппаратами, наш фотограф спустился под землю, прокатился от «Юнгородка» до «Российской» и проник на «Алабинскую».

«Юнгородок» — единственная в Самаре наземная станция открытого типа. Построена как временная для ускорения ввода первой очереди метро. По первоначальному проекту самарского метрополитена конечной станцией этой ветки должна была стать станция “Крылья советов”. Но в 1985 году стало очевидно, что строители не укладываются в сроки, определенные для завершения строительства первой очереди метро. Тогда было принято решение о строительстве на территории уже существующего электродепо станции “Юнгородок”. Как говорится, нет ничего более постоянного, чем временное.

«Кировская» — единственная в Самаре станция, у которой был свой собственный наземный вестибюль, расположена на проспекте Кирова. Станция вошла в состав первой очереди и была открыта вместе с первым пусковым участком 26 декабря 1987 года.

Это была первая строящаяся станция самарского метрополитена. В 1985 году началась одна из самых трудоемких операций в строительстве самарского метро – проходка тоннелей под полотном железной дороги, на перегоне «Кировская-Безымянка». Проходка велась без остановки движения поездов, что позволило на год ускорить темпы ввода пускового участка в строй и сэкономить полмиллиона рублей, в ценах 1985 года.

“В первоначальной, исходной документации Куйбышевского метрополитена не было станции с названием «Безымянка». На этом названии настоял главный архитектор города Алексей Моргун, который в самом начале Великой отечественной войны попал в заводской поселок Безымянка по эвакуации и будучи 16-летним подростком работал клепальщиком на авиационном заводе.

Отсюда и строгий архитектурный стиль «Безымянки» — никакой парадности, сверкания и украшений – ни люстр, ни затейливой лепнины. Общая гамма черно-белая: белые мраморные полы и боковые стены, черные гранитные пилоны в два ряда по краям платформы. “Безымянка” расположена на перекрестке улиц Победы и Ново-Вокзальной.

«Победа» — самая красивая станция самарского метрополитена. Это односводчатая станция мелкого заложения, оформленная в торжественном стиле в честь Победы в Великой Отечественной войне.

Стены станции отделаны красным гранитом, белый свод украшен полосами из темного металла, под потолком расположены торжественные массивные светильники. В оформлении этой станции впервые среди советских метрополитенов были использованы витражи. Станция вошла в состав первой очереди и была открыта вместе с первым пусковым участком 26 декабря 1987 года. Архитектор — А. Герасимов.

«При проходке перегона «Советская-Спортивная» в тоннель рядом с улицей Советской Армии, прошли грунтовые воды. Вода начала прибывать в строящиеся тоннели со скоростью 15 кубометров в час, с потоком воды перестали справляться водопонижающие насосы. По пояс в воде метростроителям пришлось устранять аварию, закрывая течь и откачивая воду из построенных тоннелей…»

Сложный рельеф усложнил работу маркшейдеров на перегоне «Советская-Спортивная». Разница в высоте между станциями составляет 50 метров. Когда проходка только началась, и щит успел пройти считанные десятки метров, участковый маркшейдер Борис Фролов обнаружил ошибку в собственных расчетах, и работы были остановлены. «За недопустимое отклонение от проектного допуска в тридцать миллиметров» Фролов получил “строгий выговор”. Расчеты были переделаны, работы продолжились – но этот эпизод характеризует сложность операций.

Дата открытия станции — 31 декабря 1992 года. В настоящий момент работает только один вестибюль станции. Архитекторы — Ю.И. Мусатов, А.Н. Панин.

Проходка тоннелей на перегоне «Спортивная-Гагаринская» велась от «Гагаринской». Это делалось для того, чтобы вода самотеком «под горку» выходила из построенных тоннелей.

«Спортивная» получила свое название от несуществующего футбольного стадиона, строительство которого планировалось рядом со станцией, на котором, в частности, должны были проходить матчи чемпионата Европы 2008 года. Место под стадион давно было выделено в генплане города, но выяснилось, что по европейским стандартам там нельзя построить современный стадион, так как не хватит запаса расстояния до дорог и домов. Кроме того, Россия не получила право на проведение чемпионата, и на этом история закончилась. Архитектор — Владимир Блохин.

Авторы проекта станции «Гагаринская» выбрали доминирующим цветом боковых стен темно-синий – естественно читающийся, как цвет космических глубин вечернего земного неба. Если ограничить эту синеву снизу темным цоколем, сверху белой потолочной лентой, создается впечатление панорамы космоса, из иллюминатора космического корабля. Колонны были выполнены в виде сопел ракет, смотрящих раструбами в потолок.

Станция должна была стать пересадочной на проектируемую третью линию самарского метрополитена. Поэтому на ней при строительстве был создан задел, для будущего перехода – в центре станции на колоннах расположена застекленная площадка. Архитекторы: Ю. Мусатов и А. Панин.

Станция построена по спецпроекту – вместо стандартных колонн выполнены арочные проходы, а центральный зал имеет сводчатое бетонное перекрытие. На невысокие колонны, облицованные красным гранитом, опираются белоснежные арки, удерживающие упругий изогнутый свод. Под сводом в проемах между бетонными балками расположены ажурные металлические украшения, золотистого цвета за которыми установлены светильники. Боковые стены облицованы белым мрамором и окаймлены снизу черным камнем, а сверху мрамором золотисто-желтоватого оттенка, перекликаясь с темой оформления центрального зала. В центре расположена лестница – задел под переход на проектируемую вторую линию. Архитектор — А. Моргун.

В первоначальном проекте станция называлась «Проспект Ленина» и имела одну платформу типа «остров». Но при строительстве метро возникла необходимость увязать линию с уже построенным в 1981 году тоннельным участком под проспектом Ленина. Для выполнения этой задачи было принято решение пустить пути по центру станционного зала. Архитекторы — Н. Соснина и Н. Савосина.

Фото: Нина Дюкова.

В оформлении станции использован светлый мрамор в сочетании с темно-бордовым гранитом. Шестигранные колонны украшены кованными светильниками в стиле фонарей 19 века, а монолитный белый потолок, по замыслу архитекторов, должен, отражая, распределять их свет по всей станции.

Строительство перегона между «Российской» (“Проспект Ленина”) и «Алабинской» («Октябрьская») было начато в сентябре 1980 года, однако, тоннели были построены и законсервированы — строительство линии метрополитена продолжили с противоположного направления, со станции «Кировская». Строительство возобновилось лишь в 2007 году. Во время строительства станции в октябре 2011 года проходили съёмки фильма-катастрофы «Метро» режиссёра Антона Мегердичева.

В прошлом году работы по строительству были завершены, были проведены все необходимые испытания. Станция допущена к эксплуатации. В настоящее время МП «Самарский метрополитен» и Ростехнадзор принимают станцию у подрядчика ЗАО «Волгатрансстрой-Метро». Временно сообщение между станциями «Российская» и Алабинская» будет осуществляться по одному перегонном тоннелю, то есть поезда будут ходить до «Алабинской» и обратно челночным способом.

При работе над статьей были использованы материалы сайта http://metrosamara.ru/

В качестве миниатюры была использована фотография пользователя сети «Вконтакте» https://vk.com/yascheritsalal.

Инфографика: Наталья Пирожкова

🔥 Видео

ХЛЕБНАЯ ПЛОЩАДЬ И ПРИЗРАКИ САМАРСКОЙ КРЕПОСТИ ► Выходные в Самаре. Серия 9Скачать

Поезд отправляется со станции Российская Самарское метро #Самара #Самарское_метро #номернойСкачать

В Самаре стартовал четырехдневный Крестный ход от Храма на Хлебной площадиСкачать

Открытие метро в Самаре! #shotsСкачать

Самара: площадь Куйбышева, ладья, метро, стадион, район парка "Дружба"Скачать

Самара с высоты птичьего полета. Хлебная площадьСкачать

|Сталкинг #4| Заброшенный тоннель в Самаре! (Под Хлебной площадью)Скачать

Самарское метро. Подземная катастрофаСкачать

Метро. #самара #танцы #метро #shortsСкачать

Реконструкция исторической Самары начинается с Хлебной площадиСкачать

Крепость на Хлебной площади, г.СамараСкачать