путепровод на комсомольской площади (2 видео)

Содержание

Московские власти рассказали о «самой сложной транспортной железнодорожной стройке в столице»
«Один из самых сложных транспортных строительных участков в России»
Реверс: как это будет
Продолжать пользоваться диаметрами или нет?
Сколько это продлится
Архнадзор
Каланчевский путепровод Щусева. Неоклассическое обрамление Комсомольской площади
Двухпутный путепровод начали строить на Комсомольской площади в Москве
📺 Видео

Видео:Открытый для движения в область обновлённый Дмитровский путепровод (18 декабря 2023)Скачать

Московские власти рассказали о «самой сложной транспортной железнодорожной стройке в столице»

Транспортно-пересадочный узел на Комсомольской площади уже сейчас является крупнейшим в Москве. Он включает три вокзала, две станции метро, платформу МЦД, остановки наземного транспорта. Станциями «Комсомольская» Сокольнической и Кольцевой линии сейчас пользуются 128 тыс. человек в будний день, пригородными электричками – 120 тыс., а поездами дальнего следования – 35 тыс. Ожидается, что с запуском МЦД-4 суммарный пассажиропоток транспортного хаба возрастет еще больше.

«Один из самых сложных транспортных строительных участков в России»

Вообще, участок Курская — Каланчевская на сегодняшний день является, пожалуй, самым сложным транспортным объектом и железнодорожным транспортным строительством в Москве, да и, скорее всего, во всей России, говорит начальник комплекса информирования МЦД Департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий.

«Совсем скоро станция Каланчевская станет одним из крупнейших транспортных хабов в Москве, и здесь будут ходить поезда не только второго, но и четвертого диаметра, — объяснил Соцкий. — Уже создан, построен новый главный путь, по которому и будет осуществляться движение электропоездов в реверсе. Большую часть поездов дальнего следования мы вывели с Курского вокзала на Восточный вокзал, что позволит нам сконцентрировать именно пригородное движение на этом участке.

И реконструкция участка закончится в 2023 году – на полтора года раньше, чем планировалось изначально».

«Участок будет иметь четыре пути, — говорит в свою очередь директор по обеспечению перевозочной деятельности «Центральной ППК» Олег Ульянов. — И поезда как Курско-Рижского, так и Горьковско-Киевского направления в будущем станут проходить здесь с одного направления на другое».

Пока же в результате реверса на участке Курская — Каланчевская железнодорожные диспетчеры смогут пропускать поезда лишь по одному пути поочередно — из Нахабино в сторону Подольска и наоборот.

Реверс: как это будет

Вроде бы все ясно, но на самом деле процесс этот очень непростой.

Так, поезда в обе стороны начнут останавливаться у новой платформы станции Каланчевская. Зайти на нее можно будет с двух сторон — с Комсомольской площади и Каланчевской улицы благодаря временному надземному мосту.

Поскольку останется только один путь, линия сможет пропускать лишь ограниченное число поездов. Как результат, 3 июля поезда проследуют по временному графику для подключения реверсивного движения — и уже в этот день интервал движения на всем втором диаметре заметно изменится.

А уже с воскресенья, 4 июля, на участке Каланчевская — Курская вводится тактовое реверсивное движение — поезда станут следовать в обе стороны каждые 18 минут.

Так называемые «сквозные» маршруты будут выполнять только поезда МЦД: Нахабино — Подольск и Подольск — Нахабино.

В свою очередь, интервалы движения на участках Подольск — Курский вокзал и Нахабино — Дмитровская останутся прежними. Хотя часть поездов сократит свой маршрут и будет следовать до Курского и Рижского вокзалов, а в некоторых случаях — до промежуточных станций Царицыно и Стрешнево.

Продолжать пользоваться диаметрами или нет?

С одной стороны — тем, кому надо ехать с одного конца МЦД-2 на другой, стоит продолжать ездить. Однако тем, кто едет в центр, стоит присмотреться к альтернативным маршрутам, ведь с D2 есть 10 различных пересадок на метро и МЦК.

Тем более, что МЦД такая же часть транспортного железнодорожного каркаса столицы, как метро и Московское центральное кольцо. Между ними организованы удобные пересадки, а что самое главное, благодаря единой билетной системе перейти с МЦД на метро можно бесплатно по карте «Тройка», если не превысить временной лимит – 90 минут. Так что пересядете вы на метро или останетесь на МЦД – лишние деньги вы платить не будете.

«Мы не ожидаем сегодня каких-то затруднений по загруженности, потому что сам по себе пассажиропоток между Курским вокзалом и платформой «Каланчевская», конкретно на этом участке, не превышает 15% именно в час пик. В остальное время он значительно ниже, — объясняет логику Олег Ульянов. — Основной пассажиропоток у нас формируется между Курским вокзалом и Подмосковьем. То же самое здесь между платформой Стрешнево и Подмосковьем. А что значит 15%? Если исходить из того, что занятность электропоезда в среднем 1000 человек, то речь идёт о дополнительных 150 пассажирах».

«То есть, по сути дела, вполне можно будет уехать, — уверен Ульянов. — Да, придется где-то что-то ждать, но мы пришли к такому решению, чтобы сохранить здесь движение».

Сколько это продлится

Реверсивное движение будет работать год. С одной стороны это достаточно длинный промежуток времени. Но столичные власти в итоге смогли сократить период реверса на полгода, хотя сначала он должен был длиться 1,5 года.

Без реверса можно было, конечно, обойтись, но только если закрыть участок полностью для движения.

Это, кстати, и был изначальный план – «стройка под колесом» куда сложнее, чем без поездов рядом. «Но общими усилиями и при решении Департамента транспорта Москвы, решение все-таки такое было принято, что движение здесь сохранится», — пояснил директор по обеспечению перевозочной деятельности «Центральной ППК».

Видео:В Москве реконструируют путепровод на Комсомольской площадиСкачать

Архнадзор

Видео:Ход реконструкции Каланчевского путепровода на Комсомольской площадиСкачать

Каланчевский путепровод Щусева. Неоклассическое обрамление Комсомольской площади

Сергей Колузаков

В настоящий момент нависла угроза непродуманной реконструкции, сноса замечательной дореволюционной постройки академика архитектуры Алексея Викторовича Щусева (1873-1949) в комплексе сооружений Казанского вокзала Москвы. Ее утрата нанесет непоправимый урон как облику вокзала, памятника архитектуры федерального значения, так и всему историческому ансамблю Комсомольской площади. Уникальности сооружения и непростой истории его проектирования посвящена эта статья.

Москва не так богата памятниками архитектуры неоклассицизма начала XX века, как Санкт-Петербург. Модный тогда стиль, сочетающий в себе опору на классическое наследие с прогрессивными тенденциями модерна, получил значительно большее распространение в тогдашней столице Российской империи. Не считая И.В. Жолтовского, построившего несколько выдающихся образцов стиля (дом Скакового общества и особняк Г.А. Тарасова) и прочно стоявшего на почве классики, московский неоклассицизм представлен в основном работами мастеров эклектики и модерна: Р.И. Клейна, И.И. Рерберга, Ф.О. Шехтеля, И.А. Иванова-Шица, А.В. Кузнецова, И.С. Кузнецова, В.И. Ерамишанцева, В.В. Шервуда, Б.М. Великовского и др.

Со всей его самобытностью, он, за редкими исключениями, лишен той чистоты стиля и глубокого понимания темы, которые можно увидеть у зодчих северной столицы. В Петербурге неоклассики И.А. Фомин, В.А. Щуко, А.Е. Белогруд, М.С. Лялевич и другие сгруппировались вокруг художественного объединения «Мир искусства». Их проекты для первопрестольной безусловно выделяются, как, например, дом князя Щербатова архитектора А.И. Таманяна, однако таких немного.

Среди неоклассического наследия Москвы затерялась малоизвестная, но обладающая высокими художественными качествами постройка — Каланчевский путепровод на Комсомольской площади одного из крупнейших архитекторов первой половины XX века Алексея Викторовича Щусева.

Академик Щусев, живший и работавший тогда в Петербурге, в 1911 году победил в конкурсе на проект здания Казанского вокзала, устроенного Обществом Московско-Казанской железной дороги. Новый транспортный узел должен был занять место старого Рязанского вокзала, считавшегося одним из самых загруженных. Вместе с Николаевским (Ленинградским) и Ярославским вокзалами это здание формировало ансамбль Каланчевской (ныне Комсомольской) площади. Конфигурация плана сооружения задавалась как «глаголь», длинной стороной ориентированный на площадь. Вдоль нее Щусев и развивал главный фасад, представляющий собой асимметричную живописную композицию из залов-палат, вестибюлей-башен и переходов. В самое низкое место площади ставилась высокая башня, что зрительно нивелировало падение рельефа и превращало вокзал в ее новую доминанту. Гигантское по тем временам сооружение проектировалось в неорусском стиле, а в первых вариантах проекта 1911-1912 годов значительную роль играли мотивы новгородско-псковского и раннемосковского зодчества.

Вдоль Рязанского проезда, параллельно меньшему по длине фасаду строящегося вокзала, проходила соединительная ветка путей Московско-Курской железной дороги, поднятая на земляную насыпь над уровнем Каланчевской площади. Более чем 300-метровое в длину сооружение начиналось от здания таможни у Николаевского вокзала отрезком между двумя проездами на вокзальную площадь с Каланчевской улицы, и далее развивалось вдоль Казанского вокзала до начала Рязанской улицы (ныне Новорязанской). Архитекторами Курской дороги уже был разработан проект декоративного оформления подпорной стенки этого Каланчевского путепровода в стиле модерн с многообразием отделочных материалов и сложным силуэтом ограждений (1).

Щусев понимал, что близкое расположение путепровода к его постройке (около 50 метров при протяженности фасада около 200) со столь «кричащей» отделкой приведет к резкому стилистическому диссонансу и общее впечатление от архитектуры вокзала будет испорчено. Тогда он обратился к Московскому городскому голове Н.И. Гучкову с просьбой передать ему разработку путепровода, для того чтобы он создавался как часть единого с вокзалом ансамбля и предложил свой эскизный проект. За несколько лет до этого инженером-архитектором И.И. Струковым также в едином ансамбле проектировался Тверской путепровод рядом с его же Брестским (ныне Белорусским) вокзалом.

Первый вариант эскизного проекта Каланчевского путепровода, представленный Щусевым в порядке личной инициативы, датирован 6 января 1912 года. Он являет собой более цельную по характеру подпорную стену в «русском», как и вокзал, стиле из гладких каменных блоков. Верхний силуэт решен зубцами, аналогичными кремлевским, в форме ласточкиного хвоста. Для того чтобы избежать монотонности столь длинного фасада, архитектор ввел в композицию ритм вертикальных членений — пилонов.

Власти города согласились с его доводами, понимая, что над утилитарным городским сооружением будет работать крупный столичный мастер. О времени официального получения Щусевым заказа свидетельствует архивный документ от 6 октября 1912 года: «Академику архитектуры Щусеву. Московская Городская Управа имеет честь уведомить Вас, что определением ее от 27 сентября с/г. за №25531 постановлено просить Вас принять на себя труд по составлению проекта архитектурной отделки Каланчевского путепровода и по наблюдению за его выполнением за установленную при Ваших переговорах с Московским Городским Головою сумму 1500 рублей» (2).

Тогда же Щусев переехал из Петербурга в Москву для дальнейшего проектирования и строительства вокзала, а параллельно с ним продолжил работу над путепроводом. Желая придать ему еще более нейтральный характер, более органично связать со зданием таможни и Николаевского вокзала с противоположной стороны площади, Щусев отказался от завершения стены зубцами. Все последующее проектирование развивалось в неоклассическом ключе. Мотив повторяющихся арок, заявленный в первом варианте, стал главенствующим, а художественным акцентом — высокие изогнутые металлические фермы мостов, украшенные двуглавыми орлами. Щусев уже воспринимал путепровод не как продолжение архитектуры вокзала, а как важную часть ансамбля всей площади.

Однако к концу 1912 года Московская городская управа, для избежания транспортных заторов, приняла решение в два раза расширить проезды в теле путепровода на вокзальную площадь и добавить еще один южный проезд со стороны Рязанской улицы. Щусеву пришлось отказаться от ферм и положить мосты на массивные вертикальные опоры. На новом варианте эскизного проекта выразительный контраст к крупным членениям стен давали изящно орнаментированные ограждения этих мостов. Тогда у простенка между проездами на площадь он задумал организовать полукруглую в плане мощеную площадку с лавочками и фонтаном. Расположенная (с небольшой сбивкой) на продольной оси Каланчевской площади, она становилась композиционным ядром путепровода и нарядным обрамлением всей площади со стороны центра города.

Пресса внимательно следила за рождением нового ансамбля. Газета «Русское слово» писала в июне 1913 года: «Помимо вокзала, Каланчевская площадь, по проекту архитектора А.В. Щусева, должна украситься новым виадуком. Виадук имеет 200 сажень в длину и около 9-ти саж. в ширину. По нему будут проложены 4 железнодорожные линии. Виадук воздвигается из серого гранита. Высота его над площадью около 2-х сажень. Под виадуком имеется три проезда, предназначенных для разгрузки конного, пешеходного и трамвайного движения, причем один из них будет проходить по вновь открываемому проезду от Каланчевской улицы, там, где теперь находится пустырь. Пустырь обращается в сквер. Между двумя проездами со стороны Каланчевской площади, у стены виадука, будет воздвигнуто гранитное плато со скамейками и фонтаном. Все это изменит через три года нынешнюю Каланчевскую площадь, действительно, до неузнаваемости» (3).

Вероятно, опасаясь искажения эскизного проекта в угоду утилитарности, при согласовании Московской городской управой и Курской железной дорогой, Щусев попросил Императорскую Академию художеств в Санкт-Петербурге дать свое заключение о решении путепровода (4). В июле 1913 года Академия представила ему положительную характеристику с небольшими пожеланиями:

«Многоуважаемый Алексей Викторович.

Спешу уведомить Вас, что Ваш проект путепровода в Москве был рассмотрен в Академии сего 17 июля и отзыв посылается сегодня в управление железных дорог. Академическая комиссия одобрила проект и сделала лишь два детальных замечания, а именно выразила пожелание, чтобы при выполнении сооружения в натуре тумбочкам, расположенным на металлических фермах мостов между решетками, был придан более выразительный характер металла. Не возражая против величины фонарей, комиссия признала желательным несколько приподнять их и вообще фонари обрисовать проще, не делая завитков» (5).

Об этом, а также, вероятно, об утверждении проекта Курской дорогой осенью того же года сообщалось в прессе: «План виадука соединительной ветви Курской железной дороги, пересекающей Каланчевскую площадь, признан в заседании Императорской Академии художеств также соответствующим своему назначению. Виадук соединительной ветви Курской дороги будет начат постройкой не ранее следующего строительного сезона. Производителем работ назначен инженер Корнеев» (6).

После этого Щусев приступил к разработке уже детального проекта, что в современной терминологии сопоставимо с понятием «рабочего». В него он попытался внести правки, предложенные Академией: продумал варианты нового ограждения над проездами и установку фонарей на пилоны, словно огромные тумбы. Однако по ряду причин ему пришлось кардинально пересмотреть концепцию отделки сооружения, хотя и при сохранении найденной ранее общей композиции.

Во-первых, в 1913-1914 годах Щусев менял стилистическое решение Казанского вокзала. Преобладающими становились мотивы нарышкинского барокко. Теперь фасады вместо белоснежных рисовались полихромными. Краснокирпичной облицовкой выделялись Главная башня, ресторан, Башня прибытия, часть крыш — изумрудной черепицей. И это не могло не отразиться на соседствующем путепроводе.

Во-вторых, к тому времени окончательно определился материал, предложенный Московской Городской управой для отделки — серый финляндский чистый гранит (7). Щусев лично одобрил образец: «Сим имею честь заявить, что представленный образец гранита для облицовки… путепровода нахожу приемлемым» (8).

Камень позволял применить многообразие фактур обработки от гладкого полированного до очень грубого. И если ранее облицовка задумывалась Щусевым нейтральной и спокойной, то к концу 1913 года он совершенно отошел от этого замысла. Естественная фактура строительного материала позволяла, даже при относительно несложной пластике фасада, добиться большой живописности поверхности и избежать монотонности столь длинного сооружения. Здесь уместно вспомнить архитектуру пандуса Висячего сада (1780-1787) Чарльза Камерона в Царском Селе, где используется аналогичный прием, а также схожее чередование арок и тумб-пилонов. Этот памятник Щусев, конечно, прекрасно знал.

Другим источником вдохновения, вероятно, стали рустованные фасады итальянских ренессансных палаццо, в особенности постройки Андреа Палладио. Предположительно, в 1911 году Щусев посещал Виченцу для изучения произведений великого зодчего. Сохранились его фотографии Палаццо Тьене (1550-1551), где путешественника явно интересовал выразительный контраст применения разнообразных фактур камня.

Используя возможности гранита, Щусев стал развивать отделку подпорной стены, уже ранее решенную в неоклассических формах, в сторону неопалладианства. В окончательном варианте проекта конца 1913 — начала 1914 года отрезок стены, идущей вдоль фасада Казанского вокзала, разбит пилонами на три секции. Через них пропущена цепочка заложенных арок с массивными замковыми камнями, чередующихся с нишами. Ниши обрамлены классическими наличниками, которые отдаленно напоминают словно упрощенные окна второго этажа Палаццо Тьене. Под наличниками поставлены цилиндрические тумбы в несколько ярусов. Завершается фасад спокойным тянутым парапетом, в нижний вал которого врезаются замковые камни арок. Центральная арка средней секции задумана как сквозной пешеходный проход. Вообще, в это время Щусев начал планировать и аналогичную архитектурную облицовку обратной стороны путепровода, ориентированной на Каланчевскую улицу. Глухие ограждения мостов также рисовались им весьма изобретательно — от простых орнаментов металлических накладок до украшения «античными» маскаронами.

Другая часть путепровода, между проездами к вокзалам, по-прежнему дополнялась площадкой с водоемом и трактовалась как кульминация всей композиции. Фонтан с чашей должен был поместиться в неглубокой арочной нише с более сложным, чем у прочих арок путепровода, рустованным обрамлением. Щусев прорисовывал совершенно разные варианты — от львиной головы, извергающей струю из зева, до полулежащих мужской и женской фигур (аллегории рек?) в бассейне воды.

В феврале 1914 года Курская дорога интересовалась об отпуске денежных средств на его изготовление: «Вследствие запроса Управления жел[езной] дор[оги] имею честь покорнейше просить Вас не отказать сообщить примерную стоимость работ по устройству фонтана при подпорных стенках на Каланчевской площади; стоимость эта в смете при письме Вашем от 2 ноября 1913 г. исчислена в 36 000 руб. Можно ли эту сумму считать достаточной?» (9).

Рустовка фасада путепровода решена следующем образом. Гладкие квадры чередуются с грубо тесанным камнем длинными полосами по всей плоскости стены путепровода. Ниши с наличниками и тумбами выделяются на этом «фоне» гладкой фактурой (при этом их замковый камень высечен грубо). Обрамления арок прочитываются на этом же «фоне», наоборот, грубой фактурой (при этом завершающий парапет с карнизом снова гладкие). Однако этот контраст фактуры лишь то, что видно на первый взгляд. На чертежах Щусева указано, и это особенно хорошо видно в первую половину дня, когда фасад освещен солнцем, что гладкая и грубая фактуры имеют пять (!) степеней обработки: «1) Камни гладко-тесанные, 2) камни шероховато-тесанные, 3) камни грубо-тесанные, 4) камни сильно-грубо-тесанные, 5) камни самой сильной грубой тески» (10).

Их расположение и размер так продуманы автором, что фасад путепровода являет сложнейшую, почти скульптурную пластику. По-видимому, Щусев был удовлетворен этим решением, так как опубликовал проект в крупнейших архитектурных журналах Москвы и Петербурга, а один из них даже поместил вид путепровода в ансамбле вокзальной площади на обложку (11).

Со вступлением Российской империи в Первую мировую войну облицовку путепровода перенесли на 1915-1916 годы. К этому сроку Щусев полностью завершил детальный проект. Гранит обтесывали в непосредственной близости, на упомянутом выше пустыре Каланчевской улицы. Поскольку мастерская Щусева находилась при Казанском вокзале, он мог посещать строительную площадку достаточно часто. Даже небольшие отступления каменщиков от проекта вызывали его резкую критику, о чем свидетельствует сохранившееся обращение к руководству Курской дороги: «В ответ на запрос за №508913 от 18 сего янв[аря] сообщаю, что действительно изменения сделанные в устоях… путепровода вредят впечатлению, т.к. они были сделаны не серьезно в худож[ественном] отношении и не согласованы с моим проектом… Но т.к. путепровод еще не весь закончен и возможны и дальнейшие ошибки в устоях нижнего проезда и в устройстве железных перил и консолей, то я покорно прошу сделать постановление о необходимости соглашения вышеозначенных работ с моими чертежами но сделана работа солидно и прочно и задержек платежей не требуется. Однако собрание комиссии для совместного осмотра путепровода вообще, с целью избежания ошибок в будущем, я считаю вполне целесообразным и даже необходимым» (12).

Щусев добивался правок всех допущенных ошибок и даже вносил некоторые уточнения в собственный проект. Так, в июле 1916 года он предписал переделать карниз, венчающий парапет, и составил для него новый шаблон (13). Однако устройство фонтана, решеток над проездами, а также облицовку обратной стороны путепровода отложили на послевоенное время. В связи с этим пешеходную арку заложили временным материалом.

После Октябрьской революции Щусев продолжил строительство Казанского вокзала. От нового руководства Курской дороги он пытался добиться завершения «отложенных» деталей путепровода. К 1919 году относится его новый проект кованой решетки над проездами со сложным цветочным орнаментом. В 1923 году, работая над генеральным планом столицы «Новая Москва» он предлагал реконструкцию всего участка вокруг Казанского вокзала в неоклассическом стиле, а также полное завершение путепровода по дореволюционному плану с отделкой подпорной стены со стороны Каланчевской улицы. Однако этим замыслам было не суждено осуществиться.

В 1925 году Щусев построил Клуб железнодорожников, как продолжение комплекса Казанского вокзала. В 1935 году на площади открыта станция метро «Комсомольская» (радиальная), давшая ей новое название. В 1944-1952 годах, снова по проекту Щусева, проектировалась и построена «Комсомольская» (кольцевая), и снова в едином ключе с Казанским вокзалом. Тогда же между Ярославским и Ленинградским вокзалами в формах сталинского ампира им возведен наземный павильон метрополитена (совмещенный для кольцевой и радиальной линий). В 1954 году за путепроводом на Каланчевской улице по проекту Л.М. Полякова и А.Б. Борецкого построено высотное здание гостиницы «Ленинградская», поставленное на направлении главной продольной оси площади. Оно фактически завершило ее развитие и стало новой вертикальной доминантой.

Современная Комсомольская площадь — это исторический градостроительный ансамбль, связанный с именами академиков архитектуры К.А. Тона, Ф.О. Шехтеля, А.В. Щусева, Л.М. Полякова. Сложный ритм вертикалей вокзальных башен и других построек с обеих сторон площади нарастает по направлению к выезду в центр города. Путепровод создает кулису и зрительно ограничивает пространство перед доминантой высотного здания.

В существующем ныне виде, исполненный из вечного материала, Каланчевский путепровод является уникальным памятником неоклассического наследия Москвы и связан с именем выдающегося русского зодчего первой половины XX века. Проект был доброжелательно принят перед революцией: «Несомненно, что городское самоуправление Москвы, поручая виадук строителю нового вокзала, способствует цельности впечатления и обогащению в художественном отношении этой части города» (14).

Крупный советский архитектор, историк и исследователь творчества Щусева К.Н. Афанасьев писал: «Благодаря дорогой облицовке виадук «солиден» и является действительно столичным сооружением… Сам Щусев как-то сказал, что виадук является как бы рамой для вокзала» (15).

Проектная графика к Каланчевскому путепроводу, как пример образцовой отделки утилитарного транспортного сооружения, хранится в крупнейших российских музеях: Государственной Третьяковской галерее, Государственном музее архитектуры им. А.В. Щусева, Музее Академии художеств в Петербурге. В столице это единственная неоклассическая постройка Щусева. Ее потеря станет для города невосполнимой утратой. Путепровод нуждается в постановке на государственную охрану в едином комплексе со зданием Казанского вокзала, памятником архитектуры федерального значения.

(1) См.: Дело о переустройстве путепровода на Каланчевской площади. 1909 год. // РГИА СПб. Ф. 240. Оп. 1. Д. 818.

(2) Цит. по: Письмо Московской городской управы А.В. Щусеву от 6 октября 1912 года. // Архив наследников А.В. Щусева. Публикуется впервые.

(3) Цит. по: С.Р. Новая Москва // Газета «Русское слово», №138 от 16 июня 1913 г. М., 1913. С. 7.

(4) См.: Дело о рассмотрении проекта путепровода под железную дорогу на Каланчевской площади. 1912-1913 годы. // РГИА СПб. Ф. 789. Оп. 13. Д. 216.

(5) Цит. по: Письмо секретаря Императорской Академии художеств В.П. Лобойкова А.В. Щусеву от 20 июля 1913 года. // Архив наследников А.В. Щусева. Публикуется впервые.

(6) Цит. по: Новая Москва // Газета «Русское слово», №254 от 3 ноября 1913 г. М., 1913. С. 7.

(7) Так указано на одном из чертежей Щусева к проекту путепровода конца 1913 года.

(8) Цит. по: Заявление А.В. Щусева в Московскую городскую управу. Без даты (конец 1913?). // Архив наследников А.В. Щусева. Публикуется впервые.

(9) Цит. по: Письмо Служб Пути Управления Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казенных железных дорог А.В. Щусеву от 4 февраля 1914 года. // Архив наследников А.В. Щусева. Публикуется впервые.

(10) Так указано на одном из чертежей Щусева к рабочему проекту путепровода 1915 года.

(11) Проект Каланчевского путепровода А.В. Щусева опубликован в следующих журналах: Архитектурно-художественный еженедельник Общества архитекторов-художников, №4 от 23 апреля 1914 г. СПб., 1914. С. 46, обложка; Ежегодник «Московский архитектурный мир», вып. 3. М., 1914. С. 38; Ежегодник «Московский архитектурный мир», вып. 5. М., 1915. С. 43, 46, 47.

(12) Цит. по: Письмо А.В. Щусева в Управление Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казенных железных дорог. Без даты (январь 1916 года?). // Архив наследников А.В. Щусева. Публикуется впервые.

(13) В архиве наследников Щусева сохранился «Второй вариант шаблона карниза парапета» путепровода, подписанный автором и датированный 9 июля 1916 года. Изменения внесены лишь в верхнюю полочку карниза.

(14) Цит. по: Н. и Т. Хроника. // Архитектурно-художественный еженедельник Общества архитекторов-художников, №4 от 23 апреля 1914 г. СПб., 1914. С. 48.

(15) Цит. по: Афанасьев К.Н. А.В. Щусев. М., 1978. С. 48.

Видео:Новый железнодорожный вокзал "Черкизово". Реконструкция Каланчевского путепроводаСкачать

Двухпутный путепровод начали строить на Комсомольской площади в Москве

Возведение опор двухпутного Каланчевского путепровода началось на Комсомольской площади в столице в рамках развития Московских центральных диаметров (МЦД), сообщает пресс-служба Московской железной дороги (МЖД).

«На Комсомольской площади в Москве началось возведение 10 опор для самого крупного двухпутного Каланчевского путепровода. Он будет состоять из двух балочных и трех арочных конструкций, сборка которых проводилась на стапелях расположенной рядом стройплощадки. Общий вес двухпутной части путепровода — 4000 тонн», — говорится в сообщении.

Строительство ведется в рамках реконструкции железнодорожного участка «Москва-Каланчевская» — «Курский вокзал» в рамках развития второй линии и запуска четвертой линии МЦД.

Для возведения опор будет израсходовано 7000 куб. м бетона. После этого, ориентировочно в мае, начнутся работы по установке арок в проектное положение методом продольно-поперечной надвижки с помощью специальных накаточных механизмов. Каждой арке предстоит преодолеть расстояние в 150-200 метров.

После надвижки пролетных строений на двухпутном путепроводе начнутся работы по укладке второго и третьего главных путей на виброизолирующие маты для снижения акустического и вибрационного воздействий от железной дороги.

По проекту предусмотрено строительство трех путепроводов. Помимо двухпутного, планируется возвести два однопутных. Кроме того, на реконструируемом участке уложат 16,5 километров путей, обновят объекты пассажирской инфраструктуры.

На станции «Каланчевская» построят две новые платформы, одна из которых уже открыта, и вестибюль в подэстакадном пространстве, который будет оборудован эскалаторами и лифтами для подъема и спуска пассажиров.