площадь морского порта спб

Видео:Телеканал МИР 24: «Морской порт Санкт-Петербург» — морские ворота Северной столицыСкачать

ГлаваI. Характеристика морского порта Санкт-Петербург

История развития Петербургского порта неразрывно связана с историей города. В 1703 году по указу Петра I на Заячьем острове были возведены первые портовые сооружения. До 1733 года причалы возводились в центре города у Троицкой площади, затем – на стрелке Васильевского острова. В течение XVIII-XIX веков Невская гавань была центром деловой активности, здесь совершали сделки русские купцы и иностранцы, привозившие свои товары в Петербург.

Следующим поворотным событием в истории порта стало открытие в 1885 году Морского канала, что позволило порту принимать суда с большей осадкой. Открытие судоходства по каналу положило начало работе Петербургского Морского порта на Гутуевском острове.

Вместе с городом порт прошел и самое трудное испытание – Великую Отечественную войну. Находясь в 3-4 км от линии фронта, порт принимал грузы военного назначения и эвакуированных из Прибалтики людей. Из-за постоянных вражеских бомбежек более 70% портового хозяйства оказалось разрушенным.

После окончания войны, наряду с перегрузочной деятельностью, начались работы по реконструкции и модернизации портового хозяйства: строились новые причалы, создавались специализированные производственные комплексы, складские помещения, обновлялось оборудование, подводились железнодорожные пути и пр.

Порт не только постепенно восстанавливался, но и развивался. Так, за способность качественно обрабатывать широкую номенклатуру грузов с различными характеристиками грузовых мест порт получил звание универсального.

Образование ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»

8 декабря 1992 года на базе Ленинградского морского торгового порта было создано открытое акционерное общество «Морской порт Санкт-Петербург» («МП СПб»). В результате приватизации порт перешел в частную собственность.

Администрация «МП СПб» столкнулась со многими проблемами: с переходом к рыночным отношениям Министерство морского флота и правительство перестало уделять внимание вопросам технической оснащенности порта. Предприятию пришлось самостоятельно обновлять оборудование и обеспечивать его высококлассной техникой. С отменой государственного планирования порт мог обрабатывать лишь те грузы, которые привлек сам, поэтому в порту Петербурга поменялась структура грузооборота, появились новые грузы, например, минеральные удобрения.

В 90-х годах обострилась конкурентная борьба за экспортно-импортные грузопотоки. Совершенствование технологических схем перевалки и пополнение парка перегрузочной техники стало первоочередным делом.

В феврале 2008 года акции ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и трех стивидорных компаний ЗАО «Первая стивидорная компания» («ПСК»), ЗАО «Вторая стивидорная компания» («ВСК») и ЗАО «Третья стивидорная компания» («ТСК») были приобретены международной транспортной группой UniversalCargoLogisticsHolding B.V. (UCL Holding) у ее прежних акционеров – JyskStalindustryApS и ChupitLimited.

Принадлежность группы компаний «Морской порт Санкт-Петербург» («МП СПб», «ПСК», «ВСК», «ТСК») к транспортному холдингу UCL Holding обеспечила возможность сохранения прежних темпов строительства новых терминальных комплексов.

Для оптимизации управления компаниями, входящими в UCL Holding, в 2009 году полномочия единоличных исполнительных органов Обществ были переданы ООО «Управление транспортными активами» (T.A.Management) сроком на три года, в 2012 году соглашение продлили на аналогичный срок.

В 2010 году, для повышения эффективности использования производственных активов и усиления конкурентоспособности услуг по перевалке грузов в Большом порту Санкт-Петербурга, четыре акционерных общества объединили путем присоединения «ПСК», «ВСК» и «ТСК» к «МП СПб».

Третья и Вторая стивидорные компании прекратили свою деятельность, присоединившись к «МП СПб» 24 марта и 12 мая 2011 года соответственно. С присоединением Первой стивидорной компании 23 августа 2011 года процесс реорганизации полностью завершился.

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» стал универсальным правопреемником в отношении всех прав и обязанностей ликвидированных компаний. Весь персонал на прежних условиях принят на работу в «МП СПб». Все обязательства по исполнению клиентских договоров «ПСК», «ВСК» и «ТСК» также перешли к «МП СПб».

В октябре 2011 года пакет акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» был передан в дивизион UCL Port B.V., консолидирующий стивидорные активы всей группы UCL Holding.

1.2.ХарактеристикаОАО «Морской порт Санкт-Петербург»

Географические координаты порта: 59° 54′ с.ш.; 30° 15′ в.д.

Порт Санкт-Петербург — крупнейший транспортный узел на северо-западе России. Он расположен на островах дельты реки Нева, в Невской губе в восточной части Финского залива Балтийского моря. Навигация в порту длится круглый год. С конца ноября — начала декабря и до конца марта — начала апреля Невская губа в районе порта покрыта льдом. В этот период движение судов в порт и обратно обеспечивается с помощью ледоколов.

Большой порт Санкт-Петербург,включает:

— причалы морского торгового;

-рыбного и речного портов;

— судоремонтных и других заводов;

— морского пассажирского вокзала;

— речного пассажирского порта;

— а также причалы Кронштадта, Ломоносова, портовых пунктов Горская, Бронка.

К ним ведет разветвленная система каналов и фарватеров. Самым протяженным и глубоководным из них является Санкт-Петербургский морской канал. Он начинается во внутренней акватории морского торгового порта и заканчивается за островом Котлин, на котором расположен Кронштадт. Его длина 27 миль. По нему могут пройти суда с осадкой до 11,0 м, длиной до 260 м и шириной до 40 м. Суда больших размеров (прежде всего нефтеналивные) обрабатываются на внешнем рейде.

Морской торговый порт, включает около 60 причалов с глубинами до 11,9 м общей протяженностью более 9,0 км. Территориально морской торговый порт разделен на четыре района.

К первому району относятся причалы с 1 по 14. Семь из них являются грузовыми. На них с помощью 23 портальных кранов грузоподъемностью до 40 тонн осуществляется перевалка цветных и черных металлов, оборудования, химических грузов в упаковке, минеральных удобрений в таре, прочих генеральных грузов. Хранение грузов осуществляется как в крытых, так на открытых складах, суммарная площадь которых достигает 125 тыс.кв.м. Грузовые работы на грузовых причалах первого района выполняет ЗАО «Вторая стивидорная компания».

Причалы с 8 по 14 предназначены для стоянки научно-исследовательских и экспедиционных судов, различных судов портового флота.

Второй район включает причалы с 15 по 41. Их общая протяженность превышает 3,0 км. К ним могут швартоваться суда с осадкой до 11 м. На причалах установлено более 40 портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 40 тонн. Основу грузооборота второго района составляют насыпные грузы, к которым относятся минеральные удобрения, зерно, сахар-сырец. Производственные мощности специализированного комплекса по перевалке минеральных удобрений позволяют обрабатывать до 100 вагонов в сутки, единовременно хранить на складе до 12 тысяч тонн груза. Кроме того, перегружаются удобрения в таре, металлы, рефрижераторные, различные тарно-штучные грузы. Перевалку грузов на всех причалах, кроме причала 27, осуществляет ЗАО «Первая стивидорная компания». На 27-ом причале грузовые работы выполняет ООО «Балтийский порт».

В период летней навигации причалы 32, 33 и 34 используются для приема крупных пассажирских судов океанского плавания.

Третий район торгового порта находится на территории, расположенной между Угольной и Лесной гаванями. Он включает 13 действующих причалов общей протяженностью 2,3 км. На них разместились три терминала: контейнерный, лесной, по перевалке черных металлов.

Контейнерный терминал включает причалы № 82-87, расположенных со стороны Угольной гавани. Глубины вдоль них от колеблются от 9,8 до 11,9 м. Как обработке принимаются как контейнеровозы, так и суда типа Ро-Ро. Терминал оснащен контейнерными перегружателями грузоподъемностью до 35 тонн, автоконтейнеровозами, специальным оборудованием для растарки и затарки контейнеров. Открытые складские площадки позволяют вместить до 11 тысяч 20-футовых контейнеров. Общая площадь крытых складов составляет 11,5 тыс.кв.м. Модернизированный контейнерный терминал позволяет перегружать до 700 тысяч контейнеров в год. Грузовые работы выполняет ЗАО «Первый контейнерный терминал».

Терминал по перевалке черных металлов включает четыре глубоководных причала (№ 71-74). Глубины вдоль них 11,5 м. Все причалы оснащены портальными кранами грузоподъемностью от 32 до 40 тонн. Складские мощности терминала составляют 68,3 тыс.кв.м открытых складов для металлопроката и 11,7 тыс.кв.м крытых складов для хранения холоднокатаного металла.

Четвертый район расположен на Турухтанных островах в Угольной гавани. Он состоит из 8 грузовых причалов глубиной до 11,0 м, на которых осуществляется перевалка навалочных, насыпных и наливных грузов, обработка паромов с автотехникой. На причале № 107 действует специализированный терминал по перевалке минеральных удобрений. Он включает специальное оборудование по разгрузке вагонов и загрузке судов, два склада емкостью на 100 тыс.т и 80 тыс.т. Пропускная способность терминала составляет 5 млн.тонн в год, из них: 3 млн.т калийных и 2 млн.т азотно-фосфорных удобрений. Грузовые работы на нем выполняет ЗАО «Балтийский балкерный терминал».

На причалах № 101(Б и В), 102 и 103 осуществляется перевалка угля, руды, глинозема, бокситов.калийных удобрений, металлолома. Работы производит ЗАО «Четвертая стивидорная компания». Она располагает 22 портальными кранами грузоподъемностью от 10 до 40 тонн, складскими площадями размером 87 тыс.кв.м.

На причале № 105 ЗАО «Интехпорт» выполняет перевалку нефтеналивных грузов, а на причале № 101А ЗАО «Балтийские транспортные системы» осуществляет обслуживание судов типа Ро-Ро, работающих на линии Киль — Калининград — Санкт-Петербург.

В морском торговом порту могут быть перегружены тяжеловесные грузы массой одного места до 300 тонн.

Морской канал — от устья реки Большая Нева, до острова Котлин, предназначен для прохода судов в морской порт «Большой порт Санкт-Петербург». По каналу возможно движение судов с осадкой не более 11 метров (на пресную воду), длиной не более 320 метров и шириной не более 42 метров.Это главный морской путь порта.

Канал начинается в устье Большой Невы, и далее проходит между Канонерским и Гутуевским островом, затем поворачивая направо, в сторону моря, где идёт прямолинейно и оканчивается немного не доходя острова Котлин. Фарватер из санкт-петербурского порта здесь не заканчивается и идёт дальше, но называется уже Кронштадтский корабельный фарватер (Фарватер № 2). В 2010-е годы Морской канал, соединяющий Петербург с Финским заливом, обладал следующими характеристиками: его ширина составляла 80—120 м, а разброс глубин — 11,8—14,8 м. Предполагается постепенное углубление канала до 14 м, с одновременным его расширением до 150 м по дну [4] . В восточной части (прилегающей к морскому порту Санкт-Петербург) канал обвалован дамбами для защиты от заиления.

В случае, если длина судна превышает 155 м, на канале организуется одностороннее движение, на участке от Невских ворот до Лесной гавани одностороннее движение организуется в том случае, если длина судна больше 80 метров, а на участке от Золотых Ворот до пикета ПК-132, если длина судна более 100 метров. Разрешённая скорость судов — 10 узлов для открытой части канала и 6 узлов для участка канала, защищённого дамбами [5] .

Ни одно судно или корабль не имеют права без разрешения СУДС войти в её зону действия.

Управление движением судов СУДС осуществляет:

-Пост регулирования движения судов (ПРДС), по радио на ультракоротких волнах (УКВ), канал вызова и рабочий канал 9, позывной «Петербург радио-17», резервный канал 67.

-Радиолокационный центр управления движением судов (РЦ УДС) (разг. «Раскат»), по радио на УКВ, каналы вызова 9, 12, 16, позывной «Петербург-радио-9», рабочий канал 12, 73, резервные каналы 13, 67, 30.

Зоны действия Прибрежной СУДС и СУДС порта Большой порт Санкт-Петербург

Зоной действия Прибрежной СУДС являются установленные пути движения судов в пределах 2-х мильной полосы по обе стороны от их оси до границ зон действия СУДС портов Большой порт Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск и Усть-Луга, якорные стоянки и районы ожидания, расположенные во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации в восточной части Финского залива. Западная граница района действия Прибрежной СУДС проходит по меридиану 26°30′ Е, между параллелями 59°57’N и 60° 05’N.
Границы зоны действия Прибрежной СУДС определены в Правилах плавания в районе действия Прибрежной СУДС в составе региональной системы управлением движения судов в Восточной части Финского залива, утвержденных Росморречфлотом 20.12.2007.

Границы зоны действия СУДС порта Большой порт Санкт-Петербург устанавливаются Обязательными постановлениями по морскому порту Большой порт Санкт-Петербург, утвержденными приказом Минтранса России от 12.12.2011 № 311.
Зона действия СУДС порта Большой порт Санкт-Петербург распространяется на акваторию порта Большой порт Санкт-Петербург, в т.ч. акваторию морского порта Пассажирский порт Санкт-Петербург, к востоку от меридиана 29°12’18» восточной долготы и к югу от параллели 60°06’42» северной широты до восточной границы морского порта Большой порт Санкт-Петербург. Границей перехода судов из зоны Прибрежной СУДС в зону СУДС порта Большой порт Санкт-Петербург и обратно является меридиан светящего буя осевого №13 на Большом Корабельном фарватере (фарватер N 1).

Таблица 1.Каналы радиосвязи, позывные подразделений и служб порта.

Лоцманская проводка и лоцманское обслуживание (швартовка к причалу, постановка на якорь, съемка с якоря, перестановка судов в порту) на акватории порта «Большой порт Санкт-Петербург», а также во всех гаванях и при плавании по всем фарватерам и каналам Финского залива к востоку от меридиана СПб Приемного буя, являются обязательными для всех российских и иностранных судов. Лоцманская проводка на акватории порта, а также перестановки судов у причалов осуществляются круглосуточно. Организации по лоцманской проводке судов допускаются к осуществлению лоцманской проводки судов только после их проверки капитаном порта Санкт-Петербург на соответствие требованиям ГОСТ Р 51874-2002 и подтверждения соответствия указанных организаций этим требованиям.

Швартовные операции в порту «Большой порт Санкт-Петербург» для всех судов выполняются с обязательным буксирным обеспечением, за исключением:

судов типа «река-море», имеющих подруливающие устройства и/или два гребных винта;

грузовых судов, имеющих подруливающие устройства и два гребных винта;

пассажирских судов, оборудованных подруливающими устройствами.

В зависимости от фактических гидрометеорологических условий, наличия и характера груза, маневренных характеристик, капитан порта может разрешить проведение операций по швартовке/отшвартовке конкретного судна без буксирного обеспечения.

Ледовая навигация начинается с началом льдообразования в Невской губе и заканчивается после окончания ледохода в реке Нева. Начало и окончание зимней навигации и ледокольной компании объявляются приказом капитана морского порта «Большой порт Санкт-Петербург». Руководство ледовыми операциями осуществляется штабом ледокольных операций, создаваемом при капитане морского порта «Большой порт Санкт-Петербург».

К плаванию во льдах допускаются суда в зависимости от категории ледового усиления, от мощности главного двигателя, размеров и фактической ледовой обстановки. В отдельных случаях, по разрешению капитана порта, судну может быть предоставлена (организована) специальная ледокольная проводка.

Для стоянки судов в порту установлены районы якорных стоянок. Для якорной стоянки судов на акватории порта установлены рейды. Постановка судов загранплавания на рейдах акватории порта для пограничного контроля и таможенного досмотра производится только с разрешения капитана порта и при наличии согласования со службой пограничного контроля и таможней.

Основные якорные стоянки.

-Район якорной стоянки №4. Якорная стоянка предназначена для иностранных судов и судов гражданских ведомств РФ. Наименьшая глубина 23,5 м, грунт — ил, песок.

-Якорная стоянка №4А предназначена для судов гражданских ведомств РФ, рассчитана на 4 судна длиной до 300 м и осадкой до 11 м и 8 судов длиной до 180 м и осадкой до 10 м. Постановка судов на якорные места производится только с разрешения ПРДС и при наличии разрешения Оперативного дежурного Ленинградской военно-морской базы.

-Якорная стоянка №4Б предназначена для судов типа «река-море», следующих через судопропускное сооружение С-2 в ожидании постановки к причалам порта.

-Якорная стоянка №4В (проектируется) предназначена для судов типа «река-море», следующих через судопропускное сооружение С-2 из порта и в порт.

-Район якорной стоянки №5А. Якорная стоянка предназначена для стоянки любых судов. Наименьшая глубина 25 м, грунт — песок.

В морском порту «Большой порт Санкт-Петербург» постоянно работает около 30 бункерных компаний, 8 из которых эксплуатируют собственный флот. Бункеровка судов осуществляется в соответствии с мероприятиями по обеспечению пожарной безопасности бункеровки топливом судов, согласованной с Инспекцией государственного портового контроля.

Бункеровка судов, занятых грузовыми операциями с опасными грузами, запрещается.

Портовый и вспомогательный флот составляет более 470 судов, из них 122 буксира, 13 ледоколов, 66 наливных и т.д.

Суда, заходящие в порт Санкт-Петербург, могут пополнить запасы пресной воды и топлива, произвести ремонт любой сложности, закупить провиант и предметы технического снабжения. Порт может обеспечить подачу электроэнергии на борт судна, установку телефонов городской сети на борту или на причале, организовать несение дополнительной пожарной вахты или охраны, медицинское обслуживание экипажа.

В порту оказываются сюрвейерские, агентские, буксирные, лоцманские, швартовые, и экспидиторские услуги.

Перечень услуг, предлагаемых компаниями-операторами:

-погрузка / выгрузка транспортных средств;

-получение / выдача грузов;

-контроль количества и состояния груза;

Дополнительные услуги (работы), связанные с перегрузкой грузов:

-взвешивание, досмотр, подработка, переупаковка, маркировка и сортировка грузов;

-дополнительное и специальное крепление грузов на судах;

-разработка проектов размещения и крепления негабаритных, тяжеловесных, нестандартных, опасных и прочих грузов на транспортных средства;

-предоставление инфраструктуры для стоянки судов, не осуществляющих грузовых операций;

-предоставление перегрузочной техники;

-сухая зачистка грузовых помещений судна;

-штивка груза на борту судна;

-согласование заявок на перевозку импортных грузов железнодорожным транспортом;

-оформление коносаментов и грузовых манифестов.

За последние годы существенно повысилась интенсивность

судоходства через порт Санкт-Петербург. Число судозаходов увеличилось практически в три раза, что является следствием организационных мероприятий осуществленных администрацией порта и постройки новых перегрузочных комплексов по обоим берегам Финского залива.

На территории Большого Порта, в соответствии с полученными лицензиями на производство погрузочно-разгрузочных работ, осуществляют грузовые операции 25 стивидорных компаний.

Порт открыт для захода судов круглый год. Нормальным рабочим временем в порту считается время с 8.30 до 17.00, кроме выходных и праздничных дней. Праздничными являются дни, объявленные Государством. Погрузо-разгрузочные работы производятся круглосуточно, без выходных и праздничных дней, за исключением перерыва в работе с 20.00 31 декабря до 24.00 01 января. Навигация не прекращается круглый год. Зимой, в ледовых условиях, проводка судов осуществляется ледоколами.

Таблица 2.Грузооборот порта Санкт-Петербург за последние 5-ть лет.

Таблица 3. Диаграмма грузооборота порта Санкт-Петербург за 5 лет.

На диаграмме можно видеть, что грузооборот порта Санкт-Петербург с каждым годом увеличивается, исключением стал 2012, в этот год произошло значительное падение грузооборота, которое составило 2174,9 тысяч тонн, оно произошло из-за уменьшения грузопотока по навалочным и наливным грузам, перестали перевозить уголь, кокс, но в 2014 грузооборот угля и кокса снова пошел в верх и составил 5,7 тысяч тонн.

В 2014 году грузооборот составил 61183,10тысяч тонн, увеличился по соотношению с 2013 годом на3210,8 тысяч тонн, появились химические грузы, которые на начальных оборотах составили 5,8 тысяч тонн.

В заключении можно сказать, что порт Санкт-Петербург является крупнейшим морским портом на Северо-Западе России. Площадь акватории порта составляет 164,6 км2, протяжённостью причальной линии 31 км. Морской торговый порт включает около 200 причалов с глубинами

Рис.1Схема морского порта Большой порт Санкт-Петербург.

Рис.2 Подходные каналы, дамбы и защитные сооружения.

Рис.3 Схема причалов морского порта Санкт-Петербург.

Глава II. Экспедирование в Морском порту Санкт-Петербург.

Транспортная экспедиция — деятельность, связанная с оказанием услуг грузоотправителям и грузополучателям (клиентам) и организацией доставки грузов каким-либо видом транспорта. Оказанием услуг транспортной экспедиции (экспедиторских услуг) занимаются специальные экспедиторские организации — экспедитор.

Экспедирование грузов – это доставка товаров или корреспонденции к месту назначения в сопровождении специалистов-экспедиторов. Этот специалист может не только отправить и получить груз, но и выполнить множество действий юридического и физического характера.

Экспедирование как вид деятельности при грузоперевозках:

Транспортное экспедирование – это вид предпринимательской деятельности, включающий в себя оказание соответствующих экспедиторских услуг по организации перевозок грузов экспортного, импортного либо транзитного характера. Эту деятельность могут осуществлять также специализированные предприятия и иные субъекты хозяйственной деятельности. Регламентируется транспортно-экспедиторная деятельность рядом законов, во многом повторяющих друг друга, основной из которых – Закон об экспедиции. Этим законом установлено, что экспедиторами в соответствии с законами всех государств, по территории которых производится перевозка грузов, предоставляются услуги, состав которых оговаривается договором транспортного экспедирования. Эти услуги могут использоваться при экспорте, импорте или транзите по территории разных государств.

Субъекты экспедиторской деятельности:

В экспедиторскую деятельность вовлечены сами экспедиторы, клиенты и перевозчики, порты и железнодорожные станции, различные транспортные предприятия, таможенные брокеры и др. Страховые агенты тоже имеют к этому отношение.

Клиент – это потребитель экспедиторских услуг, он заказывает выполнение данных услуг экспедитору и оплачивает их. Клиентом может являться и отправитель груза, и получатель его.

Перевозчик — обеспечивает доставку груза к месту назначения и передачу его получателю. Экспедитор работает по доверенности клиента, выполняя услуги, связанные с перевозкой: он может проверять состояние груза и его количество, обеспечивает погрузку и разгрузку, уплачивает пошлину, все сборы и расходы, которые положены клиенту, выполняет таможенные требования, страхует груз и т.д. Требование страхования груза и ответственности экспедитора предусмотрено законодательством и обычно включается в договор экспедирования. Функции экспедитора может также выполнять и сам перевозчик, при этом может быть заключен смешанный договор, предусматривающий и перевозку, и транспортное экспедирование грузов.

Договор транспортного экспедирования:

Договор, заключаемый экспедитором и клиентом, является основным документом, определяющим обязанности экспедитора, связанные с грузоперевозкой. Перечень основных и дополнительных обязательств экспедитора в договоре должен присутствовать обязательно. Ряд условий, прописываемых в договоре, оговаривается законодательно, но есть и условия, по желанию одной из сторон подлежащие дополнительному согласованию. Стоимость услуг экспедитора может указываться в иностранной валюте, если речь идет о международном соглашении, тогда она формируется по типу цен, принятых на мировом рынке. Если согласно договору экспедитор должен от имени клиента выполнять какие-либо действия, он должен получить от клиента доверенность.

Согласно законодательству, лицензированию подлежит транспортная деятельность, а не экспедиторская, так что если экспедитор сам не является перевозчиком, лицензия ему для работы не нужна.

Документы на экспедиторские услуги:

Все оформляемые при заключении договора на экспедирование первичные документы можно разделить на те, которые экспедитору нужны для выполнения своих экспедиторских функций, и те, которые бухгалтерия экспедитора использует для собственного бухгалтерского учета. В первую группу документов входят документы на груз, условия его перевозки, предусмотренная договором информация, необходимая для выполнения экспедитором своих договорных обязанностей. Экспедитор имеет полное право потребовать у клиента наличие всей документации до начала исполнения своих обязанностей. Если экспедитор принял на себя обязанности по таможенному оформлению товара, уплате пошлин и сборов и другие, он сам готовит соответствующие документы, заверяет подписями и печатями и передает по назначению с вручением клиенту оригинальных экземпляров. Копии в таком случае экспедитор передает в свою бухгалтерию как подтверждение выполнения им определенных работ.

Товарно-транспортные документы также необходимы при перевозке грузов, причем при международных перевозках они составляются по международным формам и на языке международного общения.

Вторая группа документов, которые необходимы экспедитору для собственного учета, включает документы, выданные привлекавшимися к выполнению экспедиторского договора субъектами хозяйствования. Акт выполненных работ между клиентом и экспедитором в законе не оговорен, но при взаимоотношениях юридических лиц должен быть составлен в письменном виде.

2.2 Права и обязанности экспедитора по договору транспортной экспедиции.

Содержанием договора транспортной экспедиции является совокупность согласованных сторонами условий, в которых отражаются права и обязанности экспедитора и клиента. Прежде всего необходимо уделить внимание обязанностям участника правоотношения, содержание действий которого определяет сущность договора. В договоре транспортной экспедиции таким лицом является экспедитор.

Перечень осуществляемых экспедитором услуг варьируется в зависимости от того, заключен ли договор транспортной экспедиции по организации доставки, либо же по обеспечению отправки (получения) груза; от вида транспорта, с помощью которого осуществляется перевозка; от свойств груза; от продолжительности действия договора транспортной экспедиции и от многих других условий. Однако, существуют определенные обязанности экспедитора и клиента, свойственные различным видам транспортной экспедиции.

При заключении договора транспортной экспедиции сотрудничество экспедитора и клиента может начаться с дачи экспедитором клиенту рекомендаций по формулировкам транспортных условий договоров. В основном перевозка груза осуществляется во исполнение заключенных клиентом договоров поставки, и клиент заинтересован в выборе такого способа доставки, который бы защищал его интересы.

Экспедитор может консультировать клиента при выборе базисных условий договора поставки, заключаемого клиентом. Базисное условие контракта влияет на то, какой вид договора транспортной экспедиции будет заключен между клиентом и экспедитором.

Одной из основных обязанностей экспедитора, которая может предусматриваться в различных видах договора транспортной экспедиции, является обязанность заключить от своего имени либо от имени клиента договор перевозки груза. При необходимости осуществления железнодорожной перевозки экспедитор представляет перевозчику надлежащим образом оформленную и в необходимом количестве экземпляров заявку на перевозку грузов, в которой указываются количество вагонов и тонн, железнодорожная станция назначения и другие сведения. Экспедитор, осуществляющий регулярное транспортно-экспедиционное обслуживание, заключает договор об организации перевозок груза с перевозчиком. В соответствии с договором об организации перевозок перевозчик обязуется в установленные сроки принимать к перевозке грузы в обусловленном количестве; экспедитор же, действующий от собственного имени и выступающий в отношениях с перевозчиком в роли грузовладельца, обязуется предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. Экспедитор заключает договор об организации перевозок в том случае, если он имеет с клиентом (клиентами) долгосрочные транспортно-экспедиционные договоры, т.е. договоры об организации транспортно-экспедиционного обслуживания, либо если экспедитор является крупным участником транспортного рынка со множеством клиентов.

Важным фактическим действием, осуществляемым экспедитором в процессе транспортно-экспедиционной деятельности, является хранение. Законодатель рассматривает услугу по хранению груза как дополнительную, т.е. вспомогательную, необязательную для договора транспортной экспедиции.

Хранение является важным элементом транспортно-экспедиционной деятельности, и в первой половине XX века процесс доставки груза называли транспортно-экспедиционно-складским делом, которое «охватывает ряд функций, объединенных единством заботы о грузе с момента передачи его владельцем в местах производства или заготовки в руки транспортно-экспедиционного предприятия и до момента сдачи потребителю в пункте назначения». В настоящее время, например, Всеобщие немецкие экспедиторские условия прямо относят складские сделки к экспедиторской отрасли.

Экспедитор часто является владельцем или арендатором складов. Груз хранится, когда он не может быть непосредственно перегружен из одного транспортного средства в другое по схеме: борт судна — вагон или вагон — борт судна, либо непосредственно с борта речного судна на борт морского судна или обратно и т.п. Груз также хранится, если требуется рассортировка или упаковка груза, выполнение иных операций с грузом.

Хранение товара, особенно при оказании транспортно-экспедиционных услуг при перевозках грузов в международном сообщении, часто осуществляется экспедиторами в терминалах. Современные терминалы — это не отдельные склады с транспортными подъездами, а производственно-транспортно-торговый (логистический) комплекс, где принимаются, перегружаются и хранятся грузы одновременно по всем видам транспорта, осуществляется растаривание и распаковка оптовых грузов из большегрузных контейнеров в более мелкие единицы или, наоборот, укрупнение товарных единиц, выполняются таможенные операции, ведется как оптовая, так и розничная торговля. Во всем мире большинство комбинированных терминалов расположено в морских и речных портах, причем многие портовые города имеют не один, а несколько терминалов. Терминалы имеют непосредственное сопряжение с перегрузочными станциями и выходы на основные железнодорожные и автомобильные магистрали.

Дополнительной услугой, которая может быть оказана экспедитором в соответствии с договором транспортной экспедиции, является погрузка-выгрузка. Указанная услуга присутствует и при выполнении договора транспортной экспедиции по организации доставки груза, и при выполнении договора транспортной экспедиции по отправлению или по прибытию груза.

Экспедитор сам может оказывать погрузочно-разгрузочные услуги, однако на практике, особенно в морских портах функция экспедитора сводится к организации погрузки-выгрузки. При организации погрузки-выгрузки выбор исполнителя имеет большое значение как для экспедитора, так и для перевозчика. От квалификации персонала, оснащенности механизмами зависит качество и интенсивность погрузки-разгрузки, на исполнение которых зачастую затрачивается до 40-50% общего эксплуатационного времени транспортного средства.

Для осуществления погрузочно-разгрузочных услуг экспедитор и стивидор заключают договор, в соответствии с которым экспедитор обычно обязан заблаговременно сообщать срок подхода транспортного средства, количество и характеристику груза, а если это судно, то распределение груза по трюмам, наличие и исправность грузовых средств на борту, их сертификацию; при погрузке экспедитор обычно должен согласовать каргоплан и организацию работ, обеспечить освещение мест осуществления погрузки, выполнить иные действия, необходимые для быстрой и качественной погрузки.

Разнообразие стивидорных операций велико и, например, тарифы на стивидорные операции, устанавливаемые также и с учетом трудоемкости перевалки, могут содержать до 100-150 позиций. В зависимости от конкретной перевозки экспедитор и стивидор могут устанавливать такие дополнительные операции, как переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег; сортировка груза по коносаментным партиям; счет и проверка состояния груза (если они возлагаются на стивидорную, а не на тальманскую фирму) и другие обязанности.

Терминальными услугами называют услуги «по перевалке, приему, хранению, сортировке, отправке груза; работы плавучих и береговых кранов; затарку (растарку) контейнеров, трейлеров; комплекс работ с грузом на причале. включая укладку груза на укрупненные средства (трейлеры), укладку в контейнеры и доставку груза на специализированные суда (контейнеровозы)».

Терминальные услуги осуществляются терминальными компаниями — владельцами причалов, складов, кранового оборудования и другой перегрузочной техники. Терминальные услуги по обычаям портов, как правило, не являются стивидорными, а являются грузовыми услугами на берегу, и рабочая сила, которая осуществляет эти операции, рассматривается как грузчики, докеры и т.д., в отличие от стивидоров, которые работают на борту судна. Но на практике часто работают единые комплексные бригады, обеспечивающие погрузку или выгрузку по вариантам: трюм — склад (транспортное средство — терминал или наоборот).

Погрузка состоит также из осуществления тальманских услуг, которые включают в себя счет груза в ходе погрузки в транспортное средство (в судно) и выгрузки из транспортного средства (из судна). Обычно, кроме счета груза, тальманы выполняют ряд важных сопутствующих операций: проверку состояния грузовых мест, качества упаковки, маркировки, соответствие маркировки данным грузовых документов. Они информируют экспедитора обо всех замеченных ими повреждениях груза и других обнаруженных нарушениях и отступлениях от условий договора. Тальманам поручается обмер грузовых мест на причале или на складе. В крупных зарубежных портах существуют ассоциации, так называемых, присяжных тальманов — присяжных весовщиков, тальманские расписки которых принимаются как официальные свидетельства «счета грузов» при разборе претензий и исков. В некоторых портах им поручается также контроль за выполнением норм грузовых работ стивидорными организациями, а их свидетельства кладутся в основу расчетов сталийного времени. В ряде стран Европы количество доставленного судном груза определяется тальманами в момент его выгрузки и считается окончательным как для перевозчика, так и для получателя. Для выполнения тальманами услуг по подсчету груза и проверке состояния грузовых мест экспедитор заключает соответствующий договор с тальманской фирмой, что важно в дальнейшем при взаимоотношениях экспедитора с перевозчиком или со страховщиком.

Экспедитор в соответствии с договором транспортной экспедиции (это может относиться как к договору транспортной экспедиции по организации доставки, так и к договору транспортной экспедиции по отправлению или получению груза) может обеспечивать приведение груза в транспортабельный вид, под которым понимается, в частности, выполнение работы по упаковке груза. Под упаковкой понимается комплекс мероприятий по обеспечению сохранности товаров при хранении и транспортировке и приданию грузу транспортабельного состояния. Это достигается путем предохранения груза от повреждений с помощью тары и упаковочных материалов. При этом характер упаковки зависит от многих условий, например, от климата территорий, по которым перемещается груз, от свойств груза, транспортных средств, способа перегрузки и возможности перегрузки товара в пути, расстояния и продолжительности транспортировки; требования к упаковке могут быть обусловлены таможенным режимом (например, когда таможенные пошлины взимаются с массы брутто товара, упаковка должна быть более легкой). Требования к упаковке могут определяться законодательством в стране назначения товара, например, такая упаковка как сено, солома и т.п. допускается при условии предоставления свидетельства о дезинфекции этих материалов.

Для надлежащего выполнения обязательств по договору транспортной экспедиции экспедитор должен учитывать многие моменты, требующие наличия специальных знаний. При необходимости осуществления международных перевозок клиент, как правило, обращается к услугам экспедитора, так как организация международной перевозки грузов является трудоемким и сложным процессом, как с точки зрения использования материальных ресурсов, так и с точки зрения необходимости наличия специальных знаний и налаженных контактов с различными участниками транспортного процесса.

Экспедитор может осуществлять (обеспечивать осуществление) такую дополнительную фактическую операцию как маркировка груза. Под маркировкой груза понимаются условные обозначения, данные и изображения, наносимые на упаковку, бирки или на отгружаемые товары, с целью избежания их засортировки и создания условий для сохранной транспортировки с учетом физико-химических и транспортных особенностей груза. Осуществление операций по маркировке груза наиболее актуально в таких разновидностях договора транспортной экспедиции, как договор по организации доставки и договор по отравлению грузов. Маркировка имеет большое значение для облегчения перегрузок товара в пути, для таможенного контроля, хранения товара, для более быстрого получения груза от перевозчика. Существует несколько разновидностей маркировки:

— товарная маркировка, т.е. обозначения, необходимые для адресата-получателя груза: наименование грузополучателя и отправителя (или заменяющие их условные знаки), вес нетто и брутто, номер контракта, номер данного места;

грузовая маркировка, под которой понимаются сведения, необходимые транспортной организации, перевозящей груз: наименование стран и пунктов отправления и назначения, маршрут при перегрузках;

— транспортная маркировка — обозначения, необходимые во время перевозки: номера вагонов и люков, номер транса (внутреннего номера партии), название судна и др. (эти обозначения в отличие от других делаются не грузоотправителем, а транспортной организацией, принявшей груз к перевозке);

— специальная маркировка, т.е. обозначения, указывающие, как надо обращаться с товаром во время его перевозки, погрузки-разгрузки, хранения.

Такие виды маркировки, как специальная и товарная маркировка обычно обеспечиваются клиентом.

Иностранные правовые системы также уделяют внимание вопросам маркировки при осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности. Так, во Всеобщих немецких экспедиторских условиях предусматриваются нормы, регулирующие вопросы, связанные с упаковкой и маркировкой, в соответствии с которыми обязанность по упаковке и маркировке возлагается не на экспедитора, а в императивном порядке — на заказчика (клиента).

Таможенное оформление товаров является сложным и трудоемким процессом. При организации международной перевозки экспедитор должен знать многие вопросы в области таможенного регулирования, например, код товара по товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности (ТН ВЭД), знать, какие меры нетарифного регулирования применяются к данному товару, иметь различные лицензии, сертификаты; знать, какие меры тарифного регулирования (таможенные пошлины, НДС, акцизы) будут применяться к товару. Экспедитор может принимать на себя обязательство по подбору таможенного кода товара, который определяет, какие документы требуются для таможенного оформления товара (лицензии, сертификаты: самые распространенные из них ветеринарный и санитарный сертификат и т.д.), по составлению грузовой таможенной декларации.

Экспедитор должен знать специфику при экспорте определенных товаров, например, сырья, художественных ценностей. Существуют и другие группы товаров, при экспорте которых существуют определенные правила, подлежащие учету экспедитором при транспортно-экспедиционном обслуживании клиента.

Деятельность экспедитора, являющегося таможенным брокером, заключается в совершении от имени декларанта или заинтересованных лиц по их поручению таможенных операций в соответствии с Таможенным кодексом РФ. При совершении таможенных операций таможенный брокер обладает теми же правами, что и лицо, которое уполномочивает таможенного брокера представлять свои интересы во взаимоотношениях с таможенными органами (ст. 143 ТК РФ), частности, правами по декларированию товаров и транспортных средств; представлению таможенному органу Российской Федерации документов и дополнительных сведений, необходимых для таможенных целей; предъявлению декларируемых товаров и транспортных средств; обеспечению уплаты таможенных платежей и иных платежей, предусмотренных Таможенным кодексом Российской Федерации, в отношении декларируемых товаров и транспортных средств; совершению иных действий, необходимых для таможенного оформления и таможенного контроля, в качестве лица, обладающего полномочиями в отношении декларируемых товаров и транспортных средств.

Для облегчения доставки груза из одного государства в другое, когда по пути груз пересекает границы нескольких государств, в Европе были приняты меры по разработке единообразных международных систем таможенного контроля. Так, например, существует система международного таможенного транзита, или иначе система МДП, которая была регламентирована Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 14 января 1975г. Конвенция предусматривает возможность перевозок в автомобилях и контейнерах под таможенными печатями и пломбами таможни страны отправления до таможни страны назначения, как правило, без таможенного досмотра на границах при использовании книжки МДП. В результате применения этих документов повышается оперативность перевозок, сокращаются транспортные расходы. Согласно Конвенции при перевозке грузов с применением книжки МДП таможенным органам не рекомендуется требовать специальный таможенный документ или какие-либо гарантии на временный ввоз на территорию данной страны автотранспортного средства или контейнера.

Таможенные правила меняются, поэтому экспедитору необходимо постоянно следить за всеми изменениями, иначе неготовность экспортера к таможенному оформлению или импортера к таможенной очистке товара из-за новых правил может привести к значительным убыткам.

Следующая важная обязанность экспедитора — это осуществление расчетов с перевозчиком и иными участниками гражданского оборота, с которыми экспедитор вступает в правоотношения при организации перевозки груза. Указанная услуга, рассматриваемая в литературе в качестве услуги юридического характера, включена Гражданским кодексом в группу дополнительных услуг, и именуется как «уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента».

Расчет за перевозку на практике часто считают равнозначным понятию «раскредитование документов». В юридической литературе отмечается, что действительно, одним из условий раскредитования является оплата экспедитором провозных платежей и сборов, но раскредитование также выполняет функцию подтверждения факта прибытия груза на станцию (порт) назначения, подтверждение факта оплаты провозных платежей и сборов, что влечет за собой право экспедитора-грузополучателя вывезти груз с территории станции (порта). Раскредитование документов не означает момента перехода права владения на груз, такой момент наступает при фактической передаче груза весовщиком железной дороги представителю транспортно-экспедиционной организации или шоферу-экспедитору.

Экспедитор осуществляет расчетные функции не только в процессе исполнения договора транспортной экспедиции по организации доставки груза или в процессе исполнения договора транспортной экспедиции по отправлению груза. Расчеты могут быть и на промежуточной, и на заключительной стадии транспортного процесса, например, при недоплате денежных средств за перевозку, при оплате погрузки-разгрузки, хранения груза.

Другой обязанностью экспедитора, обычно предусматриваемой в любой разновидности договора транспортной экспедиции, является обязанность экспедитора по предоставлению определенной информации, связанной с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции на экспедитора может быть возложена обязанность по страхованию груза. Услуги по страхованию груза, также как и информационные услуги экспедитора, прямо не указаны в Гражданском кодексе Российской Федерации в перечне дополнительных услуг, осуществляемых экспедитором. Закон о транспортно-экспедиционной деятельности при рассмотрении обязанностей экспедитора предусматривает, что экспедитор не имеет права заключать от имени клиента договор страхования груза, если это прямо не предусмотрено договором транспортной экспедиции (п.5. ст.4).

Заключив договор страхования, экспедитор должен передать клиенту (указанному им лицу) страховой полис или иное доказательство заключения договора страхования. Как было отмечено, Закон предусматривает, что экспедитор не имеет права заключать от имени клиента договор страхования груза, если это прямо не предусмотрено договором транспортной экспедиции, следовательно, совершение действий от имени клиента при заключении экспедитором договора страхования груза требует обязательного наличия полномочий для подобного представительства в договоре экспедиций. Однако, представляется, что и при отсутствии в договоре транспортной экспедиции обязанности экспедитора заключить от имени клиента договор страхования груза, тем не менее, договор страхования может быть заключен, если в доверенности, выданной экспедитору клиентом, предусматривается подобное полномочие. В рассматриваемом случае: при отсутствии в договоре транспортной экспедиции условия о заключении экспедитором договора страхования и при наличии такого полномочия в доверенности, выданной клиентом экспедитору, экспедитор вправе, но не обязан заключить договор страхования, так как в договоре транспортной экспедиции обязанность по совершению такой дополнительной услуги не была согласована сторонами.

По договору транспортной экспедиции экспедитор осуществляет завоз-вывоз груза. Услуги по завозу-вывозу груза — это услуги по доставке грузов от склада грузоотправителя до железнодорожной станции (порта) отправления и от железнодорожной станции (порта) назначения до склада грузополучателя своим автомобильным транспортом или транспортом других организаций, выполняющих указанные услуги на основе договора. При завозе груза экспедитор оформляет документы и осуществляет сдачу груза основному перевозчику. При вывозе груза экспедитор осуществляет раскредитование документов и получает груз от основного перевозчика. Если сторонами заключен договор транспортной экспедиции по организации доставки, то экспедитор осуществляет как завоз груза на станции железных дорог, в порты (пристани) и аэропорты, так и вывоз груза со станций железных дорог, из портов (пристаней) и аэропортов.

По договору транспортной экспедиции экспедитор обязан обеспечить правовую защиту интересов клиента. Данная обязанность неизменно присутствует при осуществлении транспортно-экспедиционной деятельности. Так, еще Временные правила для агентов-экспедиторов Юго-Западных железных дорог устанавливали, что «при исполнении обязанностей по таможенному осмотру и экспедиции грузов, агенты обязаны всеми способами защищать интересы клиентов с такою же энергией и рвением, как бы поступали они при защите своих личных интересов или пользы общества, делать протесты по поводу неправильного применения таможенного тарифа, подавать апелляции и кассации в надлежащие высшие правительственные учреждения». В.И. Жуков отмечал, что «обеспечить правовые интересы клиента — это значит совершить такие юридические действия, которые предупредили бы возможные убытки клиента, вытекающие из перевозки, и освободили бы его от обязанности защищать свои интересы перед третьими лицами». Х.И. Шварц под таким действием юридического характера, как правовое обеспечение интересов клиентуры подразумевал «предъявление к перевозчику требований о составлении в интересах клиентов коммерческих и иных актов; организацию в необходимых случаях экспертизы; предъявление претензий и исков». Ни Гражданский кодекс, ни Закон о транспортно-экспедиционной деятельности не упоминают об услуге экспедитора по обеспечению правовой защиты интересов клиента, но часто указанная услуга является необходимым условием для надлежащего исполнения экспедитором других транспортно-экспедиционных услуг. Многие меры по обеспечению правовой защиты клиента экспедитор должен принимать и при отсутствии в договоре транспортной экспедиции прямого указания на подобную обязанность: так, например, если при получении груза от перевозчика при проверке состояния груза, его массы, количества мест обнаружены недостача, повреждение (порча) груза, экспедитор должен получить от перевозчика коммерческий акт. В договоре стороны могут также предусмотреть и такие действия экспедитора по правовой защите интересов клиента, которые экспедитор выполняет лишь при наличии соглашения сторон и выданной на основе этого доверенности экспедитору. Так, экспедитор в качестве дополнительной услуги может предъявлять иски к страховщику по договору страхования, заключенному клиентом.

Для осуществления быстрой, качественной доставки груза на экспедитора может быть возложено осуществление (организация осуществления) работ по подготовке и дополнительному оборудованию подвижного состава, осуществление очистки вагонов и контейнеров от остатков грузов и их промывки; обеспечение грузоотправителей средствами пакетирования; оборудование вагонов необходимыми для перевозки и погрузки устройствами и материалами. В договоре транспортной экспедиции на экспедитора может быть возложена обязанность сопровождать груз в пути, т.е. охранять его от возможных хищений, а также порчи. При этом экспедитор следит за положением груза в транспортном средстве, его креплением, состоянием тары, учитывает дорожные и климатические условия.

В случае необходимости на экспедитора могут быть возложены обязанности по осуществлению иных услуг — в зависимости от условий каждой конкретной перевозки, от требований клиента, свойств груза, законодательных предписаний и т.п.

3.1. Характеристика компании.

3.1.2 Миссия и цели компании.

На территории порта работает 25 стивидорных компаний, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы, экспедирование грузов в порту и другие операции по обработке поступающих товаров. В данном дипломном проекте мы будет рассматривать экспедиторскую компанию ЗАО «ХимТранс Авто».

Транспортно-экспедиторская компания «ХимТранс Авто» создана с целью разработки и реализации комплексных решений в сфере организации мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов.

-Придерживаться высоких стандартов ведения бизнеса

-Профессионально и качественно предоставлять услуги по экспедированию

-Развиваться в соответствии с современными технологиями;

-Достижение полного взаимопонимания с клиентами и участниками транспортного процесса.

-Расширять географию своей деятельности;

Основной задачей работы компании является обеспечение единства всех звеньев транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов в любую точку земного шара. Компания специализируется в разработке комплексных логистических решений, учитывающих всё разнообразие коммерческих, организационно-технологических, финансово-экономических, информационных и правовых аспектов доставки грузов.

3.1.3 Структура компании.

Сегодня в компании функционируют восемь основных структурных подразделений, деятельность которых согласована и подчинена одной стратегии.

Ключевым структурным подразделением является коммерческая служба, которая представлена в компании коммерческим отделом и отделом продаж и логистики. Работа сотрудников коммерческой службы, связанная с непосредственным взаимодействием с клиентами и обеспечением удовлетворения их потребностей, фактически определяет экономические результаты деятельности нашей компании.

Основная функция транспортного отдела — непосредственное взаимодействие с поставщиками транспортных услуг, которое включает:

—обеспечение оптимальных тарифных ставок. Наличие сервис-контрактов с широким кругом компаний-партнеров и постоянная работа в направлении оптимизации маршрута доставки, позволяет отделу получать наиболее выгодные тарифы, что непосредственным образом отражается на величине ставок, предлагаемых нами клиентам;

—удовлетворение потребности в контейнерах, оборудовании, транспорте под соответствующие грузы;

—отслеживание местонахождения груза в пути следования в любой момент времени.

С целью повышения эффективности работы отдела обязанности сотрудников четко разделены по сферам деятельности. Так, в отделе работают специалисты по морским, автомобильным и железнодорожным перевозкам, международным и внутренним. Это обеспечивает высокую степень слаженности действий и делает сотрудничество с подразделением легким и удобным.

3)Отдел по работе с клиентами и координации процесса;

Основной функцией отдела по работе с клиентами и координации процесса является оперативное управление процессом обработки грузов и соответствующее документальное оформление. За каждым клиентом закреплены персональные сотрудники, которые решают все текущие вопросы в соответствии с разработанными на стадии коммерческого планирования схемами. Налаженные, отработанные годами приемы обмена информацией между сотрудниками отдела и клиентом позволяют в режиме онлайн координировать взаимодействие всех участников процесса от поставщика до конечного пункта назначения.

По желанию клиентам предоставляется удаленный доступ к базе компании, где можно получить оперативную информацию по обработке собственных грузов (прибытие и выгрузка на терминал, внутрипортовые операции). Сотрудники отдела осуществляют постоянный контроль за движением грузов, способствуют разрешению сложных ситуаций.

Основная задача отдела декларирования состоит в организации таможенной очистки груза для их беспрепятственного перемещения через границу. Специалисты тщател

Видео:Порты. Морской торговый порт. История созданияСкачать

Неватэк

Видео:Большой морской порт Санкт-Петербурга аэросъемкаСкачать

Контейнерные грузоперевозки

Видео:Морской порт Санкт-ПетербургСкачать

Большой порт Санкт-Петербург

Большой порт Санкт-Петербург — крупнейший порт на Северо-Западе России. Расположен в Невской губе Финского залива, большинство районов порта — на островах и молах в устьевой части реки Нева, отдельные районы — у ж/д станции «Бронка», в г. Ломоносов, а также в гавани базы Литке острова Котлин.
Географические координаты порта: 59 град. 54 мин. с.ш. и 30 град. 15 мин. в.д.

Морской канал
Главный морской путь порта состоит из Большого Корабельного фарватера, Кронштадтского Корабельного фарватера и Санкт-Петербургского морского канала общей протяженностью от западной границы акватории до внутренней части порта в 33 мили.

Кронштадтский Корабельный фарватер проходит через судопропускное сооружение С-1 комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. К западу от С-1 он имеет ширину 150м. глубины от 14 до 16м, к востоку от С-1 фарватер имеет ширину от 80 до 100м с глубинами от 11.8 до 14м.

За последние годы существенно повысилась интенсивность судоходства через порт Санкт-Петербург. Число судозаходов увеличилось практически в три раза, что является следствием организационных мероприятий осуществленных администрацией порта и постройки новых перегрузочных комплексов по обоим берегам Финского залива.

В этих условиях стратегическое значение имеет реконструкция Главного фарватера Большого порта Санкт-Петербург от Кронштадта до закрытой части канала, по которой в настоящее время осуществляется только одностороннее движение крупнотоннажных судов.

В соответствии с принятой Концепцией планируется реконструкция Главного фарватера в три этапа:

Морской порт «Большой порт Санкт-Петербург» включает рейды, терминалы, склады, причалы, арендуемые стивидорными компаниями в границах акватории порта и прилегающих водах, определенных федеральными и региональными законодательными актами.

Площадь акватории порта «Большой порт Санкт-Петербург» составляет около 629,9 кв. км. В порту имеется более 200 причалов c протяженностью причальной линии около 31 км.

На территории Большого Порта, в соответствии с полученными лицензиями на производство погрузочно-разгрузочных работ, осуществляют грузовые операции 25 стивидорных компаний.

Порт открыт для захода судов круглый год. Нормальным рабочим временем в порту считается время с 8.30 до 17.00, кроме выходных и праздничных дней. Праздничными являются дни, объявленные Государством. Погрузо-разгрузочные работы производятся круглосуточно, без выходных и праздничных дней, за исключением перерыва в работе с 20.00 31 декабря до 24.00 01 января. Навигация не прекращается круглый год. Зимой, в ледовых условиях, проводка судов осуществляется ледоколами.

Причалы порта оснащены всей необходимой перегрузочной техникой. Большая часть причалов может принимать суда с осадкой 9,8 метра, вместе с тем в порту имеются причалы, на которых могут быть обработаны суда с осадкой до 11 метров и длиной до 320 метров.

Морской порт «Большой порт Санкт-Петербург» обрабатывает контейнеры, автомобили и машинное оборудование, металл и трубы, тяжеловесы и длинномеры, лес, уголь, зерно и множество других грузов.

Круизное судоходство в морском порту «Большой порт Санкт-Петербург» является одной из важнейших отраслей туристического бизнеса города. Круизные суда швартуются на причалах Морского вокзала на Васильевском острове, на причалах №№ 29 — 33 торгового порта, на пассажирских причалах в историческом центре города: трех пассажирских причалах общей длиной 432 м на Английской набережной, двух пассажирских причалах общей длиной 360 м на набережной Лейтенанта Шмидта, и Морском пассажирском порту, который был открыт в сентябре 2008 года.

Начиная с 1996 года наблюдается устойчивый рост по числу круизных судов и пассажиров, посещающих Санкт-Петербург. В 1995 году порт посетило 144 судна с числом пассажиров — 64.9 тыс. человек. В 2009 году порт посетило 337 судов с числом пассажиров 434,5 тыс. человек.

24 судоходные линии связывают Большой порт Санкт-Петербург со многими портами мира.

Морской порт «Большой порт Санкт-Петербург» включает в себя следующие районы: 1, 2, 3, 4 грузовые районы, морской пассажирский район, Василеостровский грузовой район, грузовой район в гавани базы Литке (Кронштадт), грузовой район в г. Ломоносов.

Порт принимает суда с размерами, не превышающими любой из следующих параметров:

• длина — до 320 м;
• ширина — до 42 м;
• осадка — до 11 м (на пресную воду).

Под влиянием различных факторов уровень воды в порту может колебаться в значительных пределах. В большинстве случаев колебания уровня зависят от преобладающих ветров и могут составлять от -1 до +4 метров относительно нуля Кронштадтского футштока.

Вход в порт и выход из порта судов с размерами, превышающими указанные выше, возможен только с письменного разрешения капитана порта.

На акватории порта установлен регулируемый порядок движения судов.

Управление движением судов Служба управления движением судов (СУДС) осуществляет через:

• пост регулирования движения судов (ПРДС), расположенный в районе причала №41, по радио на ультракоротких волнах (далее — УКВ), канал вызова и рабочий канал №9, позывной «Петербург радио-17», резервный канал №67.
• радиолокационный центр управления движением судов (РЦ УДС), расположенный на южном берегу Невской губы в 1,4 мили к западу от г. Петродворец, по радио на УКВ, каналы вызова №9, 12, 16, позывной «Петербург радио-9», рабочий канал №12, резервные каналы №№13, 67, 30.
• выносной пост связи с судами, расположенный на лоцманском судне, находящемся, как правило, на якоре в районе Санкт-Петербургского приемного буя (СПб ПБ), по радио на УКВ, каналы вызова №№9, 16, позывной «Петербург-лоцман», рабочий канал №9, резервный канал №67.

Ни одно судно или корабль не имеют права без разрешения портовой СУДС войти в ее зону действия.
СУДС осуществляет следующие виды обслуживания судов:

• обнаружение судов, установление связи с судами, получение необходимого перечня данных о судне;
• постоянный радиолокационный контроль движения судов, включая контроль соблюдения судами установленных путей движения, скоростей и дистанций между судами;
• выдачу судам информации, рекомендаций и указаний при нарушении ими правил плавания или при обнаружении действий или обстоятельств, могущих привести к аварийной ситуации;
• радиолокационный контроль постановки судов на якорные места и последующий контроль их положения на якорных местах;
• содействие в установлении связи между судами и береговыми службами;
• содействие аварийно-спасательным, дноуглубительным, буксировочным и другим специальным работам;
• передачу судам гидрометеоинформации, данных об непредвиденных изменениях в работе средств навигационного оборудования , данных об изменениях навигационной обстановки и режима плавания (при изменениях циркулярно или по запросу);
• сбор, обработку, документирование и хранение информации по движению судов и радиопереговоров между судами и СУДС;
• ведение учета судов, ожидающих лоцманской проводки, следующих в порт, выходящих из порта и осуществляющих движение по акватории порта.

Радиолокационная проводка судов осуществляется на фарватерах и каналах, перечень которых указан в Обязательных постановлениях по морскому порту СПб. В остальных районах зоны действия СУДС осуществляет радиолокационный контроль за движением и ориентирование по запросу с судов.

Запрос на радиолокационную проводку подается в РЦ УДС в любое время суток на УКВ, канал 12, позывной «Петербург-радио-9». До начала радиолокационной проводки капитан судна обязан согласовать маршрут движения с лоцманом-оператором РЦ УДС.

В процессе радиолокационной проводки РЦ УДС постоянно передает на судно его маршрутные координаты: боковое уклонение от оси канала или фарватера и расстояние до ближайшего ориентира, имеющегося на карте.

Радиолокационная проводка является обязательной для судов:

• при ухудшении видимости до двух миль и менее;
• в случае аварийного состояния, либо неисправности их технических средств судовождения, судовой энергетической установки или другого оборудования;
• с опасными грузами и танкеров;
• стесненных своей осадкой;
• занятых буксировочной операцией;
• специального назначения и судов, имеющих конструктивные особенности, ухудшающие их управляемость;
• по распоряжению капитана порта;
• идущих на ходовые испытания;
• при превышении хотя бы одного из следующих размерений: длина-170 м, ширина-35 м, осадка-8,5 м.

Обязательная радиолокационная проводка заканчивается с выходом судна за пределы зоны действия СУДС.

Все переговоры береговых служб, не связанные с безопасностью движения судов, должны вестись по телефонам.

В зоне действия СУДС обязательными для выполнения являются указания ПРДС или РЦ УДС, касающиеся:

• очередности движения;
• маршрута и скорости движения;
• места якорной стоянки;
• передачи запрашиваемой информации, включая и информацию о неисправностях;
• выполнения по запросу СУДС процедуры опознавания;
• открытия радиовахты на указанных частотах (каналах).

Судно обязано репетовать относящиеся непосредственно к нему указания СУДС, а в случае невозможности их выполнения сообщить причину и дальнейшие намерения.

Каналы радиосвязи, позывные подразделений и служб порта

При плавании судна в зоне действия СУДС морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» несение радиовахты на УКВ канале 09 является обязательным.

Информация о подходе судна передается в адрес капитана порта капитаном судна непосредственно или через морского агента (судовладельца) за 72 часа, вторично за 24 часа и уточняется за 4 часа до подхода к СПб Приемному бую или к Благовещенскому мосту при следовании с моря или из реки Нева соответственно. Капитаны судов оформляют приход самостоятельно или через морского агента в Инспекции государственного портового контроля (ИГПК).

Судно, прибывшее из заграничного плавания, обязано пройти санитарно-карантинный досмотр, пограничный контроль и таможенное оформление.

При выходе из порта капитан судна за 40 минут до отхода от причала (съемки с якоря) обязан получить у ПРДС разрешение на начало движения.

Готовность судна к выходу из порта проверяет ИГПК круглосуточно и во все дни недели. Оформление выхода судна из порта осуществляет ИГПК во все дни недели круглосуточно в помещении ИГПК не ранее чем за 24 часа, и не позднее чем за 2 часа до запланированного времени отхода.

Капитан судна обязан информировать ПРДС о фактическом времени отхода от причала (об окончании швартовки), о постановке (съемке) на якорь (с якоря).

Лоцманская проводка и лоцманское обслуживание (швартовка к причалу, постановка на якорь, съемка с якоря, перестановка судов в порту) на акватории порта «Большой порт Санкт-Петербург», а также во всех гаванях и при плавании по всем фарватерам и каналам Финского залива к востоку от меридиана СПб Приемного буя, являются обязательными для всех российских и иностранных судов. Лоцманская проводка на акватории порта, а также перестановки судов у причалов осуществляются круглосуточно. Организации по лоцманской проводке судов допускаются к осуществлению лоцманской проводки судов только после их проверки капитаном порта Санкт-Петербург на соответствие требованиям ГОСТ Р 51874-2002 и подтверждения соответствия указанных организаций этим требованиям.

Швартовные операции в порту «Большой порт Санкт-Петербург» для всех судов выполняются с обязательным буксирным обеспечением, за исключением:

• судов типа «река-море», имеющих подруливающие устройства и/или два гребных винта;
• грузовых судов, имеющих подруливающие устройства и два гребных винта;
• пассажирских судов, оборудованных подруливающими устройствами.

В зависимости от фактических гидрометеорологических условий, наличия и характера груза, маневренных характеристик, капитан порта может разрешить проведение операций по швартовке/отшвартовке конкретного судна без буксирного обеспечения.

Ледовая навигация начинается с началом льдообразования в Невской губе и заканчивается после окончания ледохода в реке Нева. Начало и окончание зимней навигации и ледокольной компании объявляются приказом капитана морского порта «Большой порт Санкт-Петербург». Руководство ледовыми операциями осуществляется штабом ледокольных операций, создаваемом при капитане морского порта «Большой порт Санкт-Петербург».

К плаванию во льдах допускаются суда в зависимости от категории ледового усиления, от мощности главного двигателя, размеров и фактической ледовой обстановки. В отдельных случаях, по разрешению капитана порта, судну может быть предоставлена (организована) специальная ледокольная проводка.

Для стоянки судов в порту установлены районы якорных стоянок. Для якорной стоянки судов на акватории порта установлены рейды. Постановка судов загранплавания на рейдах акватории порта для пограничного контроля и таможенного досмотра производится только с разрешения капитана порта и при наличии согласования со службой пограничного контроля и таможней.

Основные якорные стоянки

• Район якорной стоянки №4. Якорная стоянка предназначена для иностранных судов и судов гражданских ведомств РФ. Наименьшая глубина 23,5 м, грунт — ил, песок.
• Якорная стоянка №4А предназначена для судов гражданских ведомств РФ, рассчитана на 4 судна длиной до 300 м и осадкой до 11 м и 8 судов длиной до 180 м и осадкой до 10 м. Постановка судов на якорные места производится только с разрешения ПРДС и при наличии разрешения Оперативного дежурного Ленинградской военно-морской базы.
• Якорная стоянка №4Б предназначена для судов типа «река-море», следующих через судопропускное сооружение С-2 в ожидании постановки к причалам порта.
• Якорная стоянка №4В (проектируется) предназначена для судов типа «река-море», следующих через судопропускное сооружение С-2 из порта и в порт.
• Район якорной стоянки №5А. Якорная стоянка предназначена для стоянки любых судов. Наименьшая глубина 25 м, грунт — песок.

Бункеровка. В морском порту «Большой порт Санкт-Петербург» постоянно работает около 30 бункерных компаний, 8 из которых эксплуатируют собственный флот. Бункеровка судов осуществляется в соответствии с мероприятиями по обеспечению пожарной безопасности бункеровки топливом судов, согласованной с Инспекцией государственного портового контроля.Бункеровка судов, занятых грузовыми операциями с опасными грузами, запрещается.

Портовый и вспомогательный флот составляет более 470 судов, из них 122 буксира, 13 ледоколов, 66 наливных и т.д.

Суда, заходящие в порт Санкт-Петербург, могут пополнить запасы пресной воды и топлива, произвести ремонт любой сложности, закупить провиант и предметы технического снабжения. Порт может обеспечить подачу электроэнергии на борт судна, установку телефонов городской сети на борту или на причале, организовать несение дополнительной пожарной вахты или охраны, медицинское обслуживание экипажа.

В порту оказываются сюрвейерские, агентские, буксирные, лоцманские, швартовые, и экспидиторские услуги.

Перечень услуг, предлагаемых компаниями-операторами:

• погрузка / выгрузка транспортных средств;
• получение / выдача грузов;
• контроль количества и состояния груза;
• хранение грузов.

Дополнительные услуги (работы), связанные с перегрузкой грузов:

• взвешивание, досмотр, подработка, переупаковка, маркировка и сортировка грузов;
• дополнительное и специальное крепление грузов на судах;
• разработка проектов размещения и крепления негабаритных, тяжеловесных, нестандартных, опасных и прочих грузов на транспортных средства;
• предоставление инфраструктуры для стоянки судов, не осуществляющих грузовых операций;
• швартовые операции;
• предоставление перегрузочной техники;
• сухая зачистка грузовых помещений судна;
• штивка груза на борту судна;
• экспедиционное обслуживание;
• согласование заявок на перевозку импортных грузов железнодорожным транспортом;
• оформление коносаментов и грузовых манифестов.

Портовый комплекс Санкт-Петербурга — это современная система, предоставляющая клиентам и пользователям услуги по перевалке и транспортировке грузов на уровне мировых стандартов.

Движение морских судов на карте — карта строится на основе данных автоматической идентификационной системы (АИС). На карте в режиме реального времени отображается информация о движении судов и их позициях в морском порту Санкт-Петербурга, а также в любой точке мира

Расписание судозаходов в порт — расписание судозаходов в порт Санкт-Петербурга крупнейших морских контейнерный линий, а также основных фидерных линий Балтийского региона

Видео:Пассажирский Порт Санкт-Петербург «Морской фасад» (Passenger Port of Saint Petersburg)Скачать

Большой порт Санкт-Петербурга. Всё только начинается? Спецпроект vgudok.com о гавани Северной столицы

Новый спецпроект vgudok.com посвящён Морскому порту «Большому порту Санкт-Петербург» и анализирует сегодняшний день гавани Северной столицы, рассказывает о работающих в порту стивидорах, их планах и перспективах аванпорта Бронка.

«Большой порт Санкт-Петербурга» (БП СПб) — это не только одни из старейших отечественных «морских ворот» России, основанные вместе с новой столицей Российский империи в 1703 году, но и один из крупнейших транспортно-логистических центров современной России. По итогам восьми месяцев 2019 года грузооборот БП СПб составил 40,2 млн тонн (шестое место в неформальном рейтинге российских портов). В целом же порт показывает ежегодный рост: в 2017 год перевалка грузов выросла на 10%, в 2018 году — уже на 11%. По итогам 2018 года оборот грузов БП СПб составил рекордные за последние четыре года 59,3 млн тонн, что позволило порту войти в пятёрку ведущих российских гаваней.

При этом половину объёма, почти 26 млн тонн (2,70 млн TEUs) составила перевалка грузов в контейнерах, что свидетельствует о фактически контейнерной специализации порта. Эта цифра также даёт основание говорить о том, что БП СПб является главными «контейнерными воротами» России. Так, в 2018 году из общего объёма контейнерного грузооборота в российских портах в 53,6 млн тонн доля БП СПб составила почти половину. По итогам января-августа 2019 года порт нарастил контейнерооборот на 5% до 18,3 млн тонн (1,51 млн TEU). Для сравнения: у идущего следом Владивостокского порта показатели в этом сегменте в два с лишним раза меньше.

Большой порт Санкт-Петербурга считается главными «контейнерными воротами» России.

А вот другая базовая специализации БП СПб — перевалка генеральных грузов — пока не может порадовать владельца порта в лице Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация морских портов Балтийского моря». За январь-август 2019 года обработка генгрузов уменьшилась на 10% — до 8,15 млн тонн. Падение касалось как экспортного, так и импортного направлений.

Правда, по всем остальным видам грузов санкт-петербургский порт показывает уверенный рост: объём перевалки наливных грузов увеличился за 8 месяцев 2019 года на 8% и составил 6,50 млн тонн, навалочных грузов — на 4% (до 5,80 млн тонн), насыпных грузов — на 19% (до 241,6 тыс. тонн), лесных — 30% (280,8 тыс. тонн). Общий рост экспорта составил 1,5%, импорта — 2,1%.

Безусловно, БП СПб имеет ряд конкурентных преимуществ. Одно из них — это месторасположение, в котором удачно сочетаются удобство как для импортёров, ориентированных на потребителей Центральной России, так и экспортёров: афоризм «Петербург — окно в Европу» актуален до сих пор.

Через Санкт-Петербург проходит несколько транзитных коридоров, в том числе «Север-Юг» (маршрут между странами Балтии и Индией через Иран), панъевропейский коридор № 9 (граница с Финляндией — Санкт-Петербург — Москва — граница с Украиной) и его ответвления: Санкт-Петербург — граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой — Калининград, что делает порт Северной столицы одним из важных элементов транспортно-логистической системы Евразии.

Кроме того, в течение многих лет в БП СПб совершенствовалась сервисная инфраструктура и технологии обработки грузов, и сейчас экспедиторы отмечают высокую пропускную способность порта, приемлемую стоимость обслуживания судов, гарантии сохранности грузов, время нахождения груза в порту. Достаточно развитая портовая инфраструктура с терминалами, способными переваливать большие объёмы грузов, позволяет импортёрам использовать порт для транзитной доставки товаров по железной дороге в страны бывшего СССР и не только.

Порт также активно интегрируется в систему морских перевозок с использованием Северного морского пути

БП СПб также активно интегрируется в систему морских перевозок с использованием Северного морского пути. Начало этому процессу было положено ещё в сентябре 2017 года, когда в глубоководный терминал Бронка в Большом порту Санкт-Петербурга впервые зашёл сухогруз китайской компании Сosco, мирового лидера навалочных и генеральных грузов. Использование СМП значительно сокращает время транспортировки грузов из Китая в Россию (до 8–10 дней), снижая затраты клиентов и перевозчиков.

Эксперты считают, что при всех возможных геополитических и экономических вызовах грузооборот в БП СПб будет только расти. По словам коммерческого директора АО «Нева-Металл» Алексея Кудраня, генеральные грузы имеют потенциал в связи с реализацией большинством металлургических предприятий инвестпрограмм с целью увеличения производственных мощностей. Драйвером роста насыпных грузов будет, по мнению А. Кудраня, владелец Балтийского балкерного терминала — компания «Уралкалий», у которой есть значительные инвестиционные программы по увеличению судовых мощностей. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов и экспорт нефтепродуктов: наливные грузы, как считает эксперт, должны дать дополнительный импульс БП СПб.

Вместе с тем, большинство компаний порта делают ставку на развитие контейнерного грузооборота. При этом, если ранее минимальные заказы составляли в среднем по 10 тыс. тонн, то сегодня, по данным А. Кудраня, наблюдается тенденция появления клиентов, потребности которых составляют 300–500 тонн. Это является следствием развития малых производств, которые при этом готовы платить более высокую цену за доставку.

При сохранении темпа роста грузооборота порта в 5–10% его мощности могут быть исчерпаны в достаточно сжатые сроки.

Таким образом, при сохранении ежегодного темпа роста грузооборота порта в 5–10%, которое наблюдается сейчас, его мощности могут быть исчерпаны в достаточно сжатые сроки — через 5-7 лет в зависимости от темпов развития инфраструктуры. Тогда потребуются мощности дополнительных терминалов. Либо необходимо будет перенаправить поток грузов в порты Усть-Луга, Бронка и Приморск, считает эксперт.

В постановлении городского Правительства от 20.01.2009 года №8 «О концепции развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербурга» в свою очередь констатировался дефицит портовых мощностей в 46,6 млн тонн и 85,8 млн тонн в 2020 и 2025 годах соответственно.

Петербургские чиновники в разное время оценивали перспективы грузооборота БП СПб от 80 до 150 млн тонн. При этом в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (утверждена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012) грузооборот порта прогнозировался в 98,5 млн тонн к 2020 году и 119,6 млн тонн к 2030 году. Как показали последующие после 2014 года события «войны санкций», эти планы были чересчур оптимистичными и целевые показатели вряд ли будут достигнуты ни через год, ни через десять лет.

Но проблема обеспечения роста грузооборота связана не только с геополитическими раскладами. Если ещё несколько лет назад основным недостатком БП СПб считался дефицит площадей порта, фактически находящегося в черте второго по значимости мегаполиса России, то сегодня основным препятствием в развитии гавани называется отсутствие достаточных инфраструктурных мощностей.

Основным препятствием в развитии гавани называется отсутствие достаточных инфраструктурных мощностей.

В той же Стратегии развития морской портовой инфраструктуры говорится, что пропускная способность железнодорожных подходов к порту составляет 42,2 млн тонн. Учитывая тот факт, что грузооборот БС СПб уже в год утверждения Стратегии (2012) достиг почти 58 млн тонн, то можно предполагать, что по прошествии семи лет проблема усугубилась. Лимитирующими участками, то есть т.н. «узкими местами» для транспортировки грузов по железной дороге, тогда назывались станция Мга и перегон Горы – Мга. При этом припортовые ж/д станции не имели резервов пропускной способности, за исключением станции «Новый Порт» (резерв — 4,6 млн тонн), говорилось в Стратегии. Эта станция с учётом роста грузооборота к 2019 году также исчерпала свои ресурсы, так как именно её, а также другую ключевую станцию «Автово» эксперты считают сегодня самыми проблемными точками ж/д инфраструктуры БП СПб: они перегружены практически в течение всего года, отчего простаивают составы и падают обороты.

Основное железнодорожное направление Санкт-Петербург — Москва загружено скоростными пассажирскими поездами, в том числе «Сапсанами». Одним из аргументов в пользу строительства выделенной высокоскоростной магистрали «Москва — Санкт-Петербург» для РЖД стала необходимость разгрузить этот маршрут для грузового сообщения. Однако, как сообщил на заседании Совета Федерации в октябре 2019 года начальник центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения железнодорожной монополии Дмитрий Катцын, высокоскоростные поезда между двумя столицами планируется запустить не ранее 2026 года. Таким образом, рассчитывать на увеличение ж/д грузопотока из и в порт Санкт-Петербурга пока не приходится.

Чуть лучше обстоит дело с автомобильной инфраструктурой порта, пропускная способность которой в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России 2009 года характеризовалась как полностью исчерпанная. Транспортную нагрузку на подъездные пути к порту частично снял открытый в 2016 году Западный скоростной диаметр (ЗСД). Это автомагистраль стоимостью в 210 млрд рублей считается ключевым элементом транспортной инфраструктуры не только Санкт-Петербурга, но и всего региона в целом. Она соединила крупные транспортные узлы, в том числе БП СПб, аэропорт «Пулково», ж/д станции и др. в единый комплекс. Вместе с тем наблюдатели считают, что ЗСД решила не все задачи. Например, грузовики, приезжающие на терминал Святого Петра, расположенный на Канонерском острове, нередко парализуют движение в находящемся здесь же жилом квартале.

Новый губернатор озвучил планы по строительству Широтной магистрали, которая должна увеличить доступность порта.

В этой связи новый губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов озвучил планы по строительству ещё одной трассы — Широтной магистрали (прежнее название — Восточный скоростной диаметр), которая по прогнозам властей увеличит транспортную доступность морского порта. Магистраль протяжённостью 22 км будет начинаться от Западного скоростного диаметра в районе Благодатной улицы, проходить преимущественно в полосе отвода северного ж/д полукольца, пересекать Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц и подключаться к КАД в районе деревни Кудрово. Её строительство планируется завершить в конце 2024 года.

Александр Беглов

Но в целом автомобильная инфраструктура, как и железные дороги, не успевают развиваться в соответствии с пропускными мощностями порта, что оказывает негативное влияние на оборачиваемость грузов: увеличиваются тонно-часы, что приводит к повышению затрат грузовладельцев и влияет на финальную стоимость продукта.

Впрочем, вопрос развития транспортной инфраструктуры БП СПб сегодня увязан с другой немаловажной темой — переносом порта за пределы Санкт-Петербурга. Открытый в 2015 году, аванпорт Бронка до сих пор остаётся «бедным родственником» БП СПБ, хотя именно на него городские власти возлагали особые надежды по решению ряда глобальных городских проблем, начиная от нехватки земли под застройку и закачивая экологией. Правда, будущее Бронки во многом зависит от политической воли нового городского руководства и его способности найти компромисс между интересами владельцев терминалов исторического порта и ММПК «Бронка».

Будущее Бронки во многом зависит от политической воли нового городского руководства.

Ряд экспертов предлагает сформировать в районе Бронки – Ломоносова портово-индустриальную и логистическую зону, специализирующуюся на работе с высокодоходными контейнерными и Ro-Ro грузами и не загружающую грузопотоками городские магистрали в центральных районах Санкт-Петербурга.

Однако и в этом проекте существенным является транспортный фактор. Пропускная способность действующего съезда на ММПК «Бронка» оценивается в 5088 грузовиков в день. Появление нового грузового района в районе Бронки – Ломоносова в разы повысит нагрузку на юго-западный участок КАД от Бронки до московской трассы M-10 и строящейся московской платной трассы M-11, что потребует строительства скоростной автодороги от Бронки до трассы А-121.

Также, с учётом необходимости контейнеризации грузопотока, включая сыпучие грузы, потребуется усиление железнодорожных походов к ММПК Бронка, строительство Южного парка под грузооборот 1–1,5 млн TEUs в год с доставкой по железной дороге. В числе приоритетов — строительство ж/д ветки Бронка — Владимирская, а также создание глубокого юго-западного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга путём строительства электрифицированной ж/д ветки Владимирская — Мозино — Тайцы — Бронка.

Ещё в Концепции развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербурга 2009 года был предусмотрен обширный план мероприятий по развитию авто- и железнодорожной доступности Бронки, в том числе и строительство двухпутной электрифицированной линии «Тайцы — Мозино». Однако, судя по всему, активная работа по реализации этих планов только началась. По прогнозам городского комитета по экономической политике и стратегическому планированию, в связи с ростом портовых мощностей объём грузовых перевозок на петербургском ж/д узле увеличится к 2030 году в 1,4 раза (в сравнении с показателем 2018 года) — до 261 млн тонн.

В связи с прогнозами роста грузопотока РЖД совместно с властями прорабатывают возможность организации ж/д обходов города.

На заседании правительства Санкт-Петербурга в сентябре 2019 года заместитель генерального директора — начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов РЖД Олег Тони заявил, что в связи с прогнозами роста грузопотока РЖД совместно с властями Санкт-Петербурга и Ленинградской области прорабатывают возможность организации Северо-Восточного и Юго-Западного железнодорожных обходов города.

По мнению эксперта по транспортному развитию территорий Института территориального планирования «Урбаника» Ильи Резникова, Юго-Западный железнодорожный обход повысит транспортную доступность порта Бронка, Северо-Восточный обход — будущего «Приморского универсально-перегрузочного комплекса» в Выборгском районе Ленинградской области и морского порта Высоцк. Необходимость обходов также оправдана, в частности, для снижения техногенной нагрузки на Санкт-Петербург, считает он.

В целом, БП СПб в связи с тенденцией роста морских и железнодорожных контейнерных перевозок и активизацией деятельности по решению его инфраструктурных задач имеет достаточный потенциал для развития и имеет все предпосылки сохранить статус основных «контейнерных ворот» России. А с учётом перспектив загрузки аванпортов Большой порт Санкт-Петербурга получил своего рода «второе дыхание», что, безусловно, сыграет позитивную роль в совершенствовании транспортно-логистической системы России и Евразии в целом.

🎬 Видео

Рекорд «Морского порта Санкт Петербург» лишает Прибалтику новых грузовСкачать

Небоскребы на месте Большого порта Санкт-ПетербургСкачать

Итогаи работы «Пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской фасад» в летнюю навигациюСкачать

Морской порт Санкт-Петербург. Октябрь 2020.Скачать

Похоже, корабль Михаил Дудин с урановыми хвостами прибыл в морской порт Санкт ПетербургаСкачать

Морской порт Санкт-Петербург (Saint Petersburg seaport 4k)Скачать

Ленинградский морской порт/Морской порт Санкт ПетербургСкачать

спуск с опоры №13 ЗСД в морском порту санкт петербургаСкачать

Знакомство с морскими причалами Санкт-ПетербургаСкачать

Морской порт Санкт ПетербургСкачать

Пневмоангар Морской Порт Санкт-ПетербургаСкачать

Санкт-Петербург. Морской портСкачать

Морской портСкачать

Прибытие судна со специализированными контейнерами Global Ports в порт Санкт-ПетербургСкачать

Пассажирский порт Санкт-Петербург Морской ФасадСкачать