перегон между лесной и площадью мужества

Видео:🇷🇺"Ушедшие в историю"."РАЗМЫВ" Лесная-Пл.Мужества|"Gone down in history"."Washout"(переизд.сюжета)Скачать

Почему произошла авария между «Лесной» и «Площадью Мужества» и может ли она повториться

В начале октября в Петербурге открылись три новые станции метро. Это событие должно было произойти на месяц раньше, однако губернатор Александр Беглов заявил о том, что безопасность пассажиров гораздо важнее, чем привязка к определённым датам (Дню знаний или выборам) и отложил их запуск. Официальная церемония ввода в эксплуатацию южной части фиолетовой ветки тогда всё же состоялась, и это стало поводом для ряда саркастических реплик в прессе и соцсетях. Впрочем, большинство жителей северной столицы согласилось с логикой градоначальника – спешка никогда не шла на пользу реализации подобных проектов.

По одной из версий, именно необходимость ускорения, связанного с приближающимся ХХV съездом коммунистической партии СССР, привела к нарушениям технологии строительства перегонных тоннелей между «Лесной» и «Площадью Мужества» в 1974 году. Обогнуть плывун, через который планировалось протянуть подземные коридоры, тогда считалось невозможным. В связи с этим было принято решение использовать рассольный способ замораживания грунта раствором хлористого кальция, создающего в забое температуру минус 32 градуса по Цельсию.

«Санкт-Петербург расположен на стыке двух крупных тектонических структур — Балтийского щита и Русской плиты, состоящей из песчаников, известняков и глин. Это затрудняет любые подземные работы, а наиболее сложной для них средой являются так называемые палеодолины — старые русла рек. Они заполнены мелкозернистым грунтом, частицы которого покрыты плёночной водой, находятся во взвешенном состоянии и называются «плывун». При механическом воздействии на него он способен двигаться и проникать в трещины и неплотности обделок», — пояснил декан строительного факультета Санкт-Петербургского горного университета Анатолий Протосеня.

Традиционная технология искусственного замораживания дала сбой. На нескольких участках трассы раствор ушёл в землю, и образовались так называемые «окна», через которые в строящиеся тоннели в больших объёмах начал поступать плывун, что и послужило причиной первой аварии. В результате перегонные тоннели были затоплены, несколько зданий на поверхности дали трещины, а на дорогах образовались провалы.

Для ликвидации размыва была применена самая передовая в то время технология замораживания жидким азотом, с помощью которого температуру пласта опускали до -70 градусов. Это случилось впервые в мировой практике и привело к необходимому результату. В конце 1975 года работы на всём протяжении участка от «Площади Ленина» до «Академической» завершились. Их уровень принимающая комиссия оценила на «отлично». Но почему же тогда через 20 лет произошёл второй размыв?

«Всё дело в том, что в тоннели, расположенные один над другим, постоянно просачивалась вода – около 60 кубометров в сутки. Её откачивали, но вместе с водой вытекал мелкий грунт, из которого состоит плывун. Из-под тоннелей в прямом смысле слова начала уходить почва, и они, естественно, стали проседать. Это спровоцировало их разгерметизацию. Объёмы поступающей жидкости увеличились настолько, что было принято решение прекратить эксплуатацию перегона и затопить его», — рассказывает Анатолий Протосеня.

Он входил в состав комиссии при Правительстве Санкт-Петербурга, перед которой стояла задача найти технические решения, необходимые для ликвидации последствий второго размыва. В группу вошли лучшие инженеры города, специализирующиеся на строительстве подземных сооружений из «Ленметрогипротранса», НИИ министерства обороны, Университета путей сообщения и Горного университета, учёные которого предложили сразу несколько инноваций. В частности, новый метод томпонажа и конструкции тоннельной обделки.

Для радикального решения проблемы строительства тоннелей в сложных геологических условиях, члены комиссии предложили использовать механизированные проходческие комплексы с гидропригрузом забоя. Это позволило обеспечить безопасность ведения работ за счёт применения безлюдной технологии, а, кроме того, исключить вероятность значительных осадок почвы на поверхности, то есть гарантировать сохранность зданий и сооружений, возведённых над плывуном.

Щит «Виктория» начал проходку в феврале 2002 года. Планировалось, что кампания по ликвидации второго размыва завершится к 300-летию города, однако работы приходилось несколько раз останавливать, что привело к переносу срока окончания строительства. В конечном итоге постоянное пассажирское движение между «Лесной» и «Площадью Мужества» было открыто 26 июня 2004-го.

С тех пор прошло уже 15 лет. Опыт, полученный при устранении аварии такого масштаба в условиях плотной городской застройки, востребован и сегодня. Учёные Санкт-Петербургского горного университета продолжают научные изыскания в области расчёта параметров безосадочной технологии освоения подземного пространства. А метод проходки тоннелей с использованием пригруза забоя признан передовым и активно применяется сегодня на практике. В частности, его использовали при строительстве наклонного хода станции «Обводный канал», а также двухпутного тоннеля на новом участке от «Проспекта Славы» до «Шушар».

Но удалось ли инженерам окончательно победить плывун? Или же рано или поздно вода вновь начнёт заполнять перегон между «Лесной» и «Площадью Мужества»? Ведь в ряде источников фигурируют различные гарантийные периоды, в частности, 20 или 50 лет. Эксперты заверили «Форпост», что никаких сроков завершения безопасной эксплуатации участка не существует. Авария, подобная той, что произошла в девяностые годы и на долгие девять лет оставила жителей Гражданки без удобного транспортного сообщения с центром города, практически исключена.

Подписывайтесь на нас: Яндекс Новости Яндекс Дзен Google Новости

Следите в соцсетях: Вконтакте На Фейсбуке В Твиттере В Одноклассниках

Видео:Как Ленинград чуть не ушел под землю | Авария о которой не любят вспоминатьСкачать

Великий размыв: как в 1970-е годы едва не затопило ленинградский метрополитен

В начале 1970-х годов коммунистическая партия и советское правительство поставили перед Ленинградом ответственную задачу: к XXV съезду КПСС необходимо было дать «колыбели революции» и ее жителям целых пять новых станций метрополитена. Строители подземки и подумать не могли, что им придется столкнуться со сложнейшей инженерно-технической проблемой, решение которой растянется на десятилетия. Затопленные тоннели, угроза образования провалов на поверхности земли, поврежденные здания: на их пути встал плывун настолько коварный и беспощадный, что про его покорение был снят редкий советский фильм-катастрофа. Onliner.by рассказывает, как метростроевцы три десятка лет пытались справиться с подземной рекой.

В 1960—1970-е годы в Ленинграде, как и в любом другом крупном городе СССР, велось массовое жилищное строительство. Окраины советских мегаполисов стремительно обрастали бесконечными панельными спальными районами во имя благой цели — дать каждой семье возможность встретить долгожданное наступление коммунизма в своей, отдельной квартире. Как обычно, от этого позитивного по тем временам процесса безнадежно отставало развитие необходимой для полноценного существования инфраструктуры, в том числе и транспортной. Счастливые новоселы каждое утро и каждый вечер вынуждены были давиться в перегруженных автобусах, троллейбусах и трамваях в попытках сначала добраться до места свершения трудового подвига, а затем уехать оттуда домой.

Самым лучшим, правда, при этом и самым дорогостоящим способом радикального решения вопроса «доставки народонаселения с селитебных территорий к местам приложения труда» было строительство метро, чем в Ленинграде успешно и занимались со второй половины 1940-х годов. К началу 1970-х общая протяженность его линий с 27 станциями составляла уже 44 километра. Впрочем, темпы возведения подземки сбавлять было никак нельзя.

В 1971 году местные метростроевцы взялись за выполнение очередной амбициозной задачи — возведение следующей очереди Кировско-Выборгской линии, которая должна была связать центр Ленинграда с бурно растущими жилыми массивами исторического района Гражданка на севере города. Здесь должно было появиться сразу пять станций, причем по советской традиции сдать их было необходимо к «дате».

Это была крайне распространенная практика, унаследованная и постсоветскими странами, — заканчивать возведение каких-либо важных объектов непременно к памятному числу, например 7 ноября, 9 мая или очередной годовщине рождения В. И. Ленина. Если речь шла о юбилейном годе, ответственность строителей и масштабы их работы увеличивались многократно. В подобной привязке самой по себе не было ничего плохого, однако в жизни стремление уложиться в строго определенные сроки нередко приводило к типичным для плановой социалистической экономики авралу и штурмовщине, порой заканчивавшихся печально.

Для метростроя Ленинграда в качестве дедлайна был определен XXV съезд КПСС, который состоялся в феврале — марте 1976 года. Соответственно, поезда по продолжению Кировско-Выборгской линии должны были пойти к многоэтажкам Гражданки в 1975-м. С этими своими обязательствами строители справлялись успешно, пока не началась проходка тоннелей между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» в самой середине нового участка.

Трасса метрополитена здесь пересекала древнюю долину одного из притоков Невы. Тоннели должны были пройти оставшийся с незапамятных времен мощный плывун, толщу насыщенного водой и способного разжижаться песка шириной в 400—450 метров. О том, что проходка здесь будет сложной, было прекрасно известно. Специалисты лишь недооценили масштабы «подарка», который подготовила для них природа.

С плывунами метростроевцы сталкиваются регулярно и научились успешно бороться с ними, тем более в Ленинграде, в принципе построенном на водонасыщенных грунтах. Проходка через них осуществлялась с применением хорошо освоенной технологии заморозки грунта. Ее суть вкратце заключается в следующем. По контуру будущей выработки через всю толщу плывуна на расстоянии чуть больше метра друг от друга бурятся скважины в необходимом количестве. В скважины опускаются трубы, а в них закачивается хладагент. Постепенно, в течение 40—60 суток вокруг скважин образуются цилиндры замороженного грунта, которые, в свою очередь, сливаются между собой, формируя единый массив, в котором впоследствии и работают проходчики.

Примерно так же поступили и с плывуном между «Лесной» и «Площадью Мужества», однако в данном случае было одно дополнительное обстоятельство. Проектировщики решили проявить технологическую смелость и расположить тоннели на данном участке не друг рядом с другом (как это делается обычно), а один над другим, верхний и нижний при этом разделяло всего 14 метров. Подобная схема позволяла значительно сократить объем бурения и количество скважин, необходимых для замораживания плывуна. Это, в свою очередь, не только удешевляло строительство, но и, что важнее, сокращало его время — принципиальный фактор с учетом все стремительнее надвигавшегося XXV съезда КПСС.

8 апреля 1974 года, начиная очередную проходку, бригада В. В. Скрыпникова пробурила в промороженном забое нижнего тоннеля разведочную скважину. Когда строители извлекли бур, из отверстия внезапно хлынула вода. Спустя еще некоторое время созданная ледяная стена лопнула, и в уже построенный тоннель из забоя начала поступать водно-песчаная смесь. Проходчиков успели с трудом эвакуировать. Мощность выброса составляла около 200 кубометров в час, и в течение всего нескольких часов почти весь нижний тоннель был затоплен.

Метростроевцы были вынуждены спешно возвести бетонные пробки толщиной по 3 метра каждая, которые закупорили плывун и ликвидировали опасность затопления других тоннелей. Эта проблема была временно решена, но тут же возникла следующая: водно-песчаная смесь, вылившаяся через забой, освободила под землей крупные полости, что привело к подвижкам грунта на поверхности, где образовалась впадина размером 400 на 200 метров и глубиной до 3 метров. Асфальт вздыбился, трамвайные пути полопались, на некоторых зданиях в районе площади Мужества появились трещины, возникла угроза обрушения.

Чтобы предотвратить дальнейшее катастрофическое развитие событий и начинавшуюся среди населения панику, все аварийные выработки были принудительно затоплены. Тем временем перед проектировщиками встал вопрос о вариантах ликвидации последствий ЧП и продолжения строительства.

Рассматривалось сразу несколько предложений: например, сооружение новых тоннелей под затопленными (это требовало увеличения глубины их залегания и возведения дополнительных эскалаторных маршей и подземных вестибюлей) или строительство перегона выше зоны размыва, что привело бы к масштабному сносу зданий на поверхности и дорогостоящему переносу коммуникаций. Оба этих варианта, кроме дополнительных затрат, предполагали срыв сроков сдачи нового участка метро. Это было признано решительно невозможным, поэтому предпочтение отдали третьему варианту — использованию уже практически готовых, но аварийных тоннелей.

Случившееся происшествие было вызвано тем, что на пути проходчиков неожиданно для них оказался непромороженный плывун. Скорее всего, причиной этого было проникновение хладагента за пределы скважины и засоление тем самым прилегающего грунта, что привело к понижению температуры замерзания. Чтобы избежать этого впоследствии, решено было применить другую технологию — с помощью жидкого азота, обеспечивавшего более глубокую заморозку.

Ради выполнения эфемерных обязательств перед партией и правительством и непременной сдачи нового участка метро к съезду КПСС в течение именно текущей пятилетки всю промышленность и сельское хозяйство страны на какое-то время фактически лишили жидкого азота. Практически весь его объем, производившийся в огромном Советском Союзе (в общей сложности 8000 тонн), отправлялся в Ленинград, где с его помощью путем колоссальных затрат злосчастный плывун все-таки удалось победить. По крайней мере, так казалось.

Свои обещания, пусть и с некоторым опозданием, ленинградские метростроевцы выполнили. 31 мая 1975 года было открыто движение поездов до станции «Лесная», а еще через семь месяцев — и до конечной «Академической» через «Площадь Мужества» и аварийный участок размыва. В Москву, в Кремлевский дворец съездов, были отправлены победные реляции, социалистическая система вновь доказала свое превосходство. Природа же взяла свое 20 лет спустя.

При реанимации аварийных тоннелей для их более надежной гидроизоляции в районе плывуна была использована новая, трехслойная, конструкция обделки. Внешний слой, соприкасавшийся с грунтом, выполнили из чугунных тюбингов, внутренний — из сваренных стальных листов толщиной 6—8 миллиметров. Пространство между ними заполнили бетоном. В 1974 году считалось, что такой схемы будет достаточно для того, чтобы сделать тоннели на этом участке полностью герметичными.

Опыт эксплуатации показал, что герметичными они были хорошо если в самые первые годы своего существования. Оттаивание замороженного грунта привело к неравномерному оседанию тоннелей. Кроме того, они испытывали запредельные нагрузки грунта (глубина их залегания порой превышала 110 метров) и собственно плывуна. Ко всему прочему, доказала свою крайнюю неудачность в данных условиях и вертикальная схема расположения. Проходящие поезда вызывали вибрацию, проседание верхнего тоннеля на нижний усиливалось.

Совокупность статических и динамических нагрузок и недостаточная жесткость тоннелей привели к нарушению герметичности внешнего слоя чугунных тюбингов. Стыки между ними раскрылись, внутрь стала попадать вода с песком. Через трещины в бетоне она проникала собственно в тоннель, а грунтовый массив тем временем продолжал оседать. Ситуация стала критической весной 1995 года.

Лишь за май просадка тоннелей составила 35 миллиметров, что превышало прежнюю годовую норму. Поступление воды в тоннели усилилось настолько, что поезда были вынуждены фактически ехать по одной огромной луже. Эксплуатация этого перегона превратилась в сплошное мучение. Ремонтные бригады заделывали трещины, пытаясь восстановить гидроизоляцию, укрепляли обделку и рельсовое полотно. Сначала аварийные работы проводились в ночное время, затем перегон стали закрывать в выходные дни. Продержаться в таком режиме удалось лето и осень 1995-го, но ситуация только усугублялась.

В ночь с 3 на 4 декабря плывун прорвался в нижний тоннель, затопив его наполовину. Были спешно восстановлены бетонные пробки, изолировавшие место аварии. В верхнем тоннеле движение продолжалось еще несколько дней, однако после того, как его осадка достигла 30—40 миллиметров в сутки, стало ясно, что предотвратить его разрушение, которое привело бы к непредсказуемым последствиям на поверхности, удастся лишь затоплением. В ночь с 15 на 16 декабря 1995 года опытные машинисты в последний раз провели по верхнему тоннелю восемь составов, которым в будущем предстояло работать на отрезанном от остального метро участке Кирово-Выборгской линии. После этого перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» прекратил работу, тоннели запечатали и затопили. Внешнее и внутреннее давление на его стенки выровнялось, катастрофу удалось предотвратить.

Плывун все-таки отомстил метростроевцам, нарушив единство уже питерского метрополитена на целых 9 лет. Все это время на севере города существовала изолированная ветка с пятью станциями, связанная с остальной системой бесплатным автобусом на поверхности. Тем не менее проблему решать пришлось, и желание сэкономить в 1970-е обернулось значительными дополнительными расходами спустя 20 лет.

В итоге все закончилось строительством нового обхода, который обогнул наиболее опасный участок плывуна. Его сооружали итальянцы — сооружали долго из-за проблем с финансированием и проходческим щитом. Движение между «Лесной» и «Площадью Мужества» было вновь открыто лишь 26 июня 2004 года. Поезда пошли по новенькому тоннелю с резиновыми сочленениями, который способен выдерживать и динамические нагрузки в сложных гидрогеологических условиях.

Сложнейший в истории советского метростроения проект был завершен уже после распада Союза. Практика очередной битвы человека с непокоренными силами природы показала, что не все новые технические решения одинаково полезны, а желание сэкономить или успеть к заданному сроку любыми средствами может обойтись в двойную цену. К счастью, человеческих жертв невскому плывуну приносить не пришлось. Вместо этого он внес свой посильный вклад в отечественный кинематограф, в 1986 году вдохновив «Ленфильм» на создание редкого советского фильма-катастрофы «Прорыв». События там в сравнении с реальными драматизированы, но чистый осадок тот же: и весной 1974-го, и зимой 1995-го метростроевцы оказались теми героями, которые спасли город от непредсказуемых разрушений.

Видео:Проезд по новому тоннелю "Лесная - пл.Мужества" в СПБ! Вид из кабины! Вырезка канала @PROMETROСкачать

Перегон между лесной и площадью мужества

ООО » ГЕОДИАГНОСТИКА «

массивов и свай

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЕ ВНУТРЕННЕГО ПРОСТРАНСТВА ПОГРЕБЕННЫХ ТОННЕЛЕЙ

НА УЧАСТКЕ » РАЗМЫВ » ЛЕНИНГРАДСКОГО (САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО) МЕТРОПОЛИТЕНА

Доктор технических наук Архипов Алексей Германович

ООО “Геодиагностика”, Санкт-Петербург

Страница в разработке

Рис. Извлечение замораживающих колонок из скважин на участке «Размыв» в 1975 г. (Фото [СМУ9])

Условия подземного строительства в Санкт-Петербурге (Ленинграде) уникальны большим объемом неустойчивых текучих грунтов, залегающих в интервале глубин 0 -30 (50) м. Риски строительства и эксплуатации подземных сооружений в слабых водонасыщенных грунтах связаны с прорывами грунтовых вод внутрь выработок. Нарушение сплошности ограждений и обделок тоннелей, устроенных в устойчивых грунтах, как правило, приводит к поступлению исключительно грунтовых вод внутрь выработки. Стенки выработки в скальных грунтах, типа известняков и песчаниках, устойчивы. Ликвидировать такие аварии относительно легко. Аварии с подземными ограждениями (стенами в грунте) в Санкт-Петербурге сопровождаются поступлением водо-грунтовых масс внутрь выработки с одновременным разуплотнением окружающих массивов грунтов и осадками земной поверхности. Цена и последствия аварии в подземном пространстве Санкт-Петербурга гораздо выше, что показывает авариия с перегонными тоннелями между станциями Лесная и площадь Мужестава в 1974 г.. Но для Москвы и Санкт-Петербурга есть и сравнимые примеры. Например, одна из последних аварий в Москве (2019г.) на канале имени Москвы с разрушением напорной дамбы между шлюзами №7 и №8 и прорывом воды в Тушинский тоннель. В условиях движения водных масс ликвидировать такую аварию, даже при незначительной глубине, сложно.

Для снижение рисков аварии большинство перегонных тоннелей Санкт-Петербургского метро заложены в твердых глинах на глубинах 60 – 70 м, что значительно увеличивает стоимость строительства метро по сравнению с Москвой. Но и при глубоком заложении, трассы тоннелей могут пересекать погребенные долины древних рек (разломы), выполненные водонасыщенными и текучими грунтами. Дполнительными опаснымы факторами при увеличении глубины заложения тоннелей в водонасыщенных грунтах становятся движение грунтовых вод и гидростатическое давление. Строительство тоннелей через массивы водонасыщенных грунтов на глубине усложняет технологии проходки и крепление выработок. Во всех случаях, ключевым вопросом для безаварийного строительства и эксплуатации подземных сооружений, разработки превентивных противоаварийных мероприятий, становится информация о состоянии подземного пространства.

Аварии с перегонными тоннелями метро между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» в Ленинграде (с 1991 г. в Санкт-Петербурге), произошедщие в 1974 и 1995 гг., стали одними из крупнейших в мировой практике метрострения. После аварии 1995г. на 8 лет прекратилось сквозное движение по Кировско-Выборгской линии метро в северные районы города.

Однако до сих пор полной ясности с причинами авариий и была ли возможность их избежать нет. Открытым остался вопрос была ли связь между аварией при проходке тоннелй в 1974 г. и внужденным затоплением тоннелей в 1995 г. или тоннели просто исчерпали срок эксплуатации вследствие конструктивных особенностей и геологических условий? Нерешенным техническим вопросом является и возможность гражданского строительства на участке погребенных тоннелей. Не произойдут ли осадки грунта после строительства зданий над погребенными тоннелями?

Объективное понимание причин аварий необходимо для оценки рисков для целостности обходных тоннелей, проложенных через зону «Размыва» в 2002 — 2004 гг., поэтому причины аварий 1974 и 1975 г. требуют более глубоких исследований.

Автор неоднократно выполнял исследования грунтов и состояния подземных ограждений шахт и тоннелей в районе площади Мужества методом межскважинного акустического просвечивания (МАП):

а) В 2001-2005 гг. выполнен контроль сплошности подземных ограждений ствола шахты метро №214бис (ул.Карбышева) и стволов №№1, 4, 5, 5.1, 5.2, 7. дублера канализационного коллектора в районе площади Мужества , строительство которого сопровождалось небывалым числом авариий.

б) В 2003 г. на проходческом щите “Виктория” выполнены исследования затюбингового пространства новых обходных тоннелей №1 и №2, пройденных между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества».

в) В 2012 г. ООО «Геодиагностика», которым руководит автор, по заказу ГУП » Ленгипроинжпроект » на ПК183 о пределяло положение погребенных тоннелей, исследовало массив горных пород и контролировало качество закрепления грунтов на опытном участке.

г) В 2013 г. ООО «Геодиагностика» по заказу ООО » СТИС » исследовало внутреннее пространство верхнего погребенного тоннеля через две пробуренные скважины.

. Результаты исследований грунтов и состояния погребенных тоннелей, вместе с воспоминаниями участников событий и данными архивных отчетов, позволило автору составить собственное мнение о причинах двух аварий с тоннелями метро между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» в 1974 и 1995 гг., которое будет изложено ниже.

Версия причины аварии 1995 г. оригинальна и отличается от общепринятых и, если она верна, то комплекс мероприятий на действующих обходных тоннелях, проложенных через зону «Размыва», должен отличаться от традиционных.

В 1971 г. началось строительство продолжения Кировско-Выборгской линии метро Ленинграда на север в районы массового жилищного строительства. Новый участок начинался от станции «Площадь Ленина» (Финляндский вокзал) и включал 5 станций глубокого заложения («Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая»), соединенные перегонными тоннелями. Станция «Площадь Мужества» была первой в мире односводчатой станции глубокого заложения.

Участок между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» был наиболее сложным для проходки, так как трассы тоннелей выходили из массива твердых водоупорных глин протерозойского возраста и пересекали погребенную долину древнего русла реки Нева, заполнненую четвертичными песчано-глинистыми отложениями (глины, суглинки. супеси, пески) с прослоями водонасыщенных и текучих грунтов (песков, супесей).

Особенностью проекта с троительства перегонных тоннелей между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» стало расположение тоннелей в одной плоскости (один над другим) и использование способа предварительного искусственного замораживания грунтов охлажденным рассолом (температура -10 — -20 о С) . Автор не считает, что расположение тоннелей «один над другим» стало причиной аварии 1974 г.

8 апреля 1974 г. при проходке тоннелей произошла аварии с прорывом водо-грунтовой массы (плывуна) внутрь выработки. Во избежание затопления метро, тоннели были изолированы бетонными перемычками у станции “Лесная” и принудительно затоплены водой из водопровода. Авария была ликвидирована путем восстановления сети рассольного замораживания и дополнительным низкотемпературным замораживанием грунтов жидким азотом (температура -196 о С) на участке «Азотная перемычка».

С работ по ликвидации аварии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» началось внедрение метода межскважинного акустического просвечивания (МАП) в практику строительства шахтных стволов и наклонных ходов г. Ленинграда. Метод МАП позволял получить информацию о состоянии подземного пространства, которую невозможно получить с поверхности земли другими геофизическим методами. Применение метода МАП в дальнейшем позволило избежать ряд авариий на крупных объектах строительства канализационных коллекторах и метро в Ленинграде (Санкт-Петербурге). Отсутствие метода МАП в системе геомониторинга, по мнению автора, стало одной из причин аварии 1995 г. при эксплуатации тоннелей между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» и аварии на подземном руднике «Мир» 4 августа 2017г.

Перегон между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества” эксплуатировался Ленинградским (Санкт-Петербургским) метрополитеном почти 20 лет, но в 1995 г. произошла вторая авария с нарушением сплошности обделки тоннелей и поступлением водо-грунтовых масс внутрь тоннелей. После аварии участки тоннелй между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества” были отделены от остального метро бетонными перемычкками у станции “Лесная” и принудительно затоплены водой.

В 2002 — 2004 гг. сообщение по Кировско-Выборгской линии метрополитена восстановлено путем проходки через зону » Размыв » новых обходных тоннелей.

В настоящее время погребенные тоннели брошены и живут своей жизнью в подземном пространстве.

1. проходка перегонных тоннелей между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества” И АВАРИЯ 8 апреля 1974 г .

1.1. Организация и участники строительства:

Главное управление по строительству тоннелей и метрополитенов (Главтоннельметрострой) Министерства транспортного строительства СССР

Управление Ленметростроя (Ленметрострой) — (начальник Ленметростроя В.М.Капустин)

Проектные организации: Институт «Ленметропроект» (Ленинградский филиал института «Метрогипротранс», г.Москва) (начальник В.И.Медейко, главный инженер Г.Федоров).

Строительные организации Ленметростроя:

СМУ 9 (Начальник М. Синичкин, главный инженер В.И.Хрящев, главный маркшейдер М. Васильев — бурение скважин, искусственное замораживание грунтов и др.),

СМУ 11 (строительные и горнопроходческие работы),

СМУ 13 (начальник А.Д.Евстратов, строительные и горнопроходческие работы, в т.ч. щитовая проходка)

СМУ 15 (начальник ?, строительные работы)

СМУ 17 (Начальник А.С.Туманов — строительные и горнопроходческие работы ),

СМУ 19 (начальник А.Н.Скоринов, строительные, в т.ч.облицовочные работы),

Тоннельный отряд № 3 (Начальник И.А.Салопекин, позднее В.В.Горышин, главный инженер А.Домбровский строительные и горнопроходческие работы, в т.ч. щитовая проходка)

КЭПРО (контора эксплуатации, проката, ремонта оборудования, начальник Н.М.Филиппов — монтаж и ремонт механизированных щитов, тюбингоукладчиков и др.). Ранее КЭПРО носила название КЭММР (контора электро-механо-монтажных работ), в настоящее время УМ (управление механизации).

Предприятия обеспечения строительства и вспомогательные службы: Метроснаб, Кузнечно-механический завод, завод ЖБКиД Ленметростроя (изготовление тюбингов и товарного бетона, главный инженер В.Гуляев), АТК (Авто-транспортная контора Ленметростроя, начальник К.В.Пыжов, вывоз грунта и доставка грузов автотранспортом) и др.

Всесоюзный институт техники разведки (ВИТР) Министерства геологии СССР ( директор Г.К.Волосюк, зам.директора А.Ф.Фокин) — исследование состояния замороженных грунтов методом межскважинного акустического просвечивания (МАП).

Институт прикладной химии (ГИПХ) — проект термометрической системы для замораживания жидким азотом (теромопары + самопишущие логометры?), расчеты и контроль режимов замораживания на ЭВМ.

Научно-исследовательский институ химического машиностроения (НИИХИММАШ) — проект замораживающей сети жидким азотом.

Ленинградский институт холодильной промышленности — расчеты замораживания грунтов жидким азотом..

Ленинградская научно-исследовательская лаборатория ЦНИИС (ЛенНИЛ ЦНИИС) — наблюдения за работой конструкций станций обделки, обжатой в горную породу, — измерение напряжений и деформаций с помощью динамометрических блоков и др.

Ленинградский институт железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ, кафедра строительных материалов) — подбор высокопрочного водонепроницаемого бетона для внутренней обоймы, повышающей прочность тоннеля, в зоне искусственно замороженных грунтов

К работам привлекались и другие организации.

Заинтересованные организации: Ленинградский метрополитен (главный инженер В.Елсуков)

1.2. Геологическое строение массива грунтов в районе площади Мужества

Геологическое строение массива грунтов в районе площади Мужества представляет погребенную долину древнего русла реки Нева, врезанную в толщу коренных глин верхнекотлинского возраста (протерозойских глин). В разрезе выделено три горизонта морен (верхняя — Осташковская (Лужская), средняя — Московская, нижняя в тальвеге долины — Вологодская), разделенных межморенными отложениями . Погребенную долину заполняли осадочные моренные и межморенные отложениями (пески, супеси, суглинки, глины). Водоносные горизонты, сложенные песками, супесями и галечниками, залегали над лужской мореной, между моренами и под московской мореной над котлинскими глинами. Длина участка погребенной долины по трассе тоннелей около 450 м. Максимальная мощность четвертичных отложений достигает 120 — 130 м [ ] .

Валуны достигали диаметра 2 м. В 2012 г. при бурении автор наблюдал керн из валуна диаметром, приблизительно, 0,4 м.

1.3. Проекты строительства продолжения Кировско-Выборгской линии и перегонных тоннелей

Проект строительства продолжения Кировско-Выборгской линии

Конструкции станций метро:

а) односводчатые, глубокого заложения с островной платформой: » Площадь Мужества » , » Политехническая » .

б) колонного типа, глубокого заложения с обделкой из железобетонных тюбингов и системой металлоконструкций: » Выборгская » , » Лесная » , » Академическая «

Станции соеденены перегонными тоннелями. Выход со станции на поверхность — по эскалаторному тоннелю (наклонному ходу).

Глубина заложения станциий: Площадь Ленина — 67 м, » Выборгская » — 67 м, » Лесная » — 64 м, » Площадь Мужества » — 67 м, » Политехническая » — 65 м, » Академическая » — 64 м. Станции метро заложены ближе к земной поверхности, чем перегонные тоннели, для облегчения конструктивных решений и затрат на подъем людей на поверхность. Превышение отметки станции над тоннелем несколько метров (?). Глубина проходки тоннелей (?).

Вентиляция тоннелей — естественная и принудительная через вентиляционные стволы. Вентиляторы, установлены в вентиляционных камерах.

Проект строительства перегонных тоннелей между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества” разработал Институт «Ленметропроект» . Особенностью проекта стало расположение тоннелей в одной плоскости (один над другим) и использование способа предварительного искусственного замораживания грунтов охлажденным рассолом (температура -12 — -20 о С) . Расположение тоннелей в одной плоскости позволяло существенно снизить расходы на проходку за счет уменьшения объемов бурения и числа замораживающих скважин, числа холодильных установок и сроков замораживания. Одним из главных опасных факторов проходке тоннелей являлось пересечение погребенной долины древнего русла реки Нева.

Рис. Геологический разрез между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» на ПК183 (по данным бурения 2012 г.)

Геологические элементы (слои) сверху-вниз:

а) водно — ледниковые (речные) и озерно-ледниковые отложения (пески, супеси, суглинки, глины);

б) ледниковые отложения Осташковской морены (супеси, суглинки и глины с гравием, галькой и валунами);

в) озерно-ледниковые и водно (речные) ледниковые отложения (мелкозернистые пески, глины) -межморенные отложения;

г) ледниковые отложения Московской морены (супеси, суглинки и глины с гравием, галькой валунами),

д) озерно-ледниковые и водно-ледниковые (речные) отложения (мелкозернистые пески, глины),

е) глины протерозойского возраста твердые и аргиллитоподбные.

Проницаемые грунты (пески, гравийно-галечниковые отложения) — водонасыщены. Пластичность грунтов: от текучей до твердой консистенции

1.4. Технологии проходки перегонных тоннелей

Технологии проходки тоннелей в зоне залегания глины и погребенной долины реки Нева были различны. В коренных глинах применялась щитовая проходка, в зоне погребенного русла реки Нева — п редварительное закрепление грунтов способом искусственного замораживания, ручная разработка породы (забоя) отбойными молотками

а) Технология проходки тоннелей по коренным глинам.

Диаметр тоннеля в проходке 5,6 м.

Применялись тоннельные проходческие комбайны (щиты):

— Механизированный щит Ленинградского типа.

— Тоннельный комбайн КТ-1-5,6 (разработчик и изготовитель Ясиноватский машиностроительный завод (г. Ясиноватая, Донецкая область, Украинская ССР) по техническому заданию Ленметростроя).

Щит, отталкивается гидравлическими домкратами от установленной обделки подает вращающийся рабочий орган на забой. Фрезы (щарошки) рабочего органа разрушают забой. Разрушенная на забое горная порода попадает на конвеер щита и, далее, нагружается в вагонетки. Вагонетки откатываются по рельсам электровозом. После проходки 1 м между обоймой щита и установенной крепью собирается новое кольцо из тюбингов. Использованные типы обделки тоннелей при щитовой проходке: бетонные тюбинги обычного типа, обделки, обжатые в горную породу, с узлами разжатия на горизонтальном диаметре или лотке.

б) Технология проходки тоннелей в зоне погребенной долины древнего русла реки Нева .

Диаметр тоннеля в проходке 6 м (?). Предварительное закрепление грунтов способом искусственного замораживания, ручная разработка горной породы породы (забоя) отбойными молотками и монтажом обделки тюбингоукладчиком (эректором с электроприводом). Для проверки наличия замороженного грунта перед разработкой забоя применялось опережающее бурение на глубину 1-2 заходок (?). Разработка забоя начиналась сверху на глубину 0,75 — 0,85 м (вдоль оси тоннеля) с установкой деревянного крепления кровли (доски с глиньями). Затем, постепенно, забой разрабатывался вниз. По мере разработки устанавливалась деревянная затяжка с упором на горизонтально установленные трубы. Обделка тоннелей на участке тоннеля, пересекающего зону » Размыва » : чугунные тюбинки с болтовым креплением, внутренняя стальная обойма с заполнением цементным раствором.

1.5. Проходка перегонных тоннелей

2.1. Хронология событий

1971 г. В 1971 г . начато формирования ледогрунтовых массивов на перегоне между станциями » Лесная » и » Площадь Мужества » .

Станция » Площадь Мужества » : закончена проходка ствола на участке строительства станции (13.05.1971 г .) , начато строительство руддвора (СМУ 17).

Станция » Выборгская » : продолжается проходка ствола на участке строительства станции (СМУ 13).

1972 г. Станция » Площадь Мужества » : начало строительство станции в мае 1972 г, проходка правого опорного тоннеля (СМУ 17).

Станция » Академическая » : с 1.03.1972 началось обустройство строительной площадки станци, строительство форшахты (Тоннельный отряд 3)

1974 г. Проходка перегонных тоннелей между станциями » Лесная » и » Площадь Мужества » . 8 апреля 1974 г. произошла авария с прорывом текучих грунтов в тоннели.

Устройство ледогрунтовой перемычки. Подготовка проходки зоны » Размыва » со стороны площади Мужества (СМУ 17). Строительство новых замораживающих станций (СМУ 15 и СМУ 9).

Станция » Выборгская » : закончено сооружение наклонного хода станции (СМУ 11), .облицовка правого станционного тоннеля, бетонирование ригелей и путевых стен в левом и правом тоннелях (СМУ 19) и др.

Станция » Лесная » : Сооружение среднего зала и др.(СМУ 13).

Станция » Площадь Мужества » : навеска зонтов в наклонном ходе, сооружение обратного свода и обустройство платформенных помещений (СМУ 17), у становка прогонов для конструкции эскалаторов ( СМУ 9 ), укладка гранитных полов ( СМУ 19 ). C троительство станции закончено в октябре (?) 1974 и др..

Станция » Политехническая » : проходка правого опорного тоннеля и др.

Станция » Академическая » : сооружение левого станционного тоннеля и правого тупикового тоннеля за станцией и др

1975 г. 31 мая 1975 г. открыто движение на участке метро между станциями «Площадь Ленина» и «Лесная»; 31 декабря 1975г. — между станциями » Лесная » — » Площадь Мужества » — » Политехническая » — » Академическая » . Задержка ввода в эксплатацию нового участка метро в связи с аварией на «Размыве» составила, приблизительно, 1 год.

1.6. Технология искусственного замораживания грунтов охлажденным рассолом 1974 г.

Длина размыва на высотной отметке прокладки тоннелей, приблизительно, 400 м.

Принятое проектное решение:

Правый перегонный тоннель располагался над левым.

Скважины под замораживающие колонки — вертикальные.

Колонка из стальных труб диаметром 114х7 мм опускалась в скважину сразу после окончания бурения.

Число пробуренных замораживающих скважин — 1900.

Машинист аммиачных холодильных установок Е. С. Мишаченко в холодильной станции №7 на участке » Размыв » в 1974 г (фото Евгения Мишаченко)

1.7. Авария при проходке тоннелей 1974 г.

8 апреля 1974 г. при проходке нижнего тоннеля произошел аварийный прорыв плывуна в выработку. По воспоминаниям участников событий при выполнении опережающего бурения из забоя в массив замороженного грунта из скважины началось поступление водо-грунтовых масс.

1.8. Межскважинное акустическое просвечивание грунтов на участке » Размыв » при ликвидации аварии 1974 — 1975 гг.

(Работы Всесоюзного научно-исследовательского инстиута методики и техники разведки (ВИТР)

В мае 1974 г. Управление Ленметростроя обратилось во Всесоюзный НИИ методики и техники разведки (ВИТР, директор Г.К.Волосюк, зам.директора А.Ф.Фокин) с просьбой оказать помощь при ликвидации последствий аварии на участке Кировско-Выборгской линии Ленинградского метрополитена (участок » Размыв » ). Поставленная задача определения размеров зоны плывуна, вклинившегося в ледогрунтовый массив на участке в районе площади Мужества, была успешно решена учеными и инженерами ВИТР (Андреев О.С., Стрыгин Д.Н., Рудакова Н.П., Панкратов Е.М., Беляева Л.С. и др.) методом межскважинного акустического просвечивания (МАП) аппаратурой МАП-1.

Состав группы выполнявшей МАП: Андреев О.С. (старший научный сотрудник, руководитель группы), Стрыгин Д.М. (старший инженер, инженер-оператор), Рудакова Н.П. (старший инженер, инженер интерпретатор), Терентьев Е.М. (механик, техник оператор), Белякова Л.С. (механик, техник интерпретатор), Авласенков Г.А. (ведущий конструктор, инженер оператор), Тарасов А.В. (механик).

Автор считает своим долгом упомянуть о разработчиках аппаратуры МАП-1, поскольку они стояли у истоков нового направления контроля сплошности ледогрунтовых ограждений методом межскважинного акустического просвечивания. Разработчики аппаратуры МАП-1 были грамотные специалисты, которые делали очень сложные системы и решали нестандартные методические задачи. Автор работал с ними начиная с 1986 г. С ними было интересно работать и они не жалели отдавать знания. Кроме этого они были просто порядочными людьми и автор всегда с теплотой вспоминает о них.

Рис. . Участники ликвидации аварии на участке «Размыв» в 1974 — 1975 гг. и аппаратура МАП-1

а) Беляева Л.С., Андреев О.С., Рудакова Н.П. (1970-е); б — Стрыгин Д.Н. в подземной горной выработке с аппаратурой МАП (1970-е, Дальний Восток); в — аппаратура межскважинного акустического просвечивании МАП-1 (1972 г.),

Андреев Олег Серафимович высококлассный инженер-электромеханик. Упор делал на практику и надежную эксплуатацию аппаратуры в полевых условиях. Виртуозно осуществлял сборку скважинных приборов. Автор с благодарностью вспоминает, как Олег Серафимович учил его пайке и разделке высоковольтных разъемов, сборке пьезокерамических датчиков и др.. К сожалению, семейная трагедия — ранняя смерть сына, изменила последние годы жизни Олега Серафимовича. Олег Серафимович иногда рассказывал автору про работу на участке » Размыв » . Запомнился рассказ про разрушение части здания на Политехнической улице из-за осадок грунта. После эвакуации работников в здание побежали мародеры, которые, почему-то, потащили печатные машинки. С юмором Олег Серафимович говорил, что распугал мародеров, взяв громкоговоритель и предупредив предпреимчивых граждан о близости сотрудников милиции.

Стрыгин Дмитрий Николаевич — опытный специалист-электронщик, разработчик электронных схем и исследователь. В 1987 г. Дмитрий Николаевич, уже болея, заменил в домашних условиях сгоревший входной каскад усилителя анализатора спектра, который автор привез в рюкзаке с полевых работ на г.Северный Лявочорр (Хибины). Автор сжег анализатор спектра в ночную смену, когда без разрешения начальника партии Б.Б.Шатрова упражнялся с подачей сигнала от вибродатчика, установленного на сальнике вертлюге буровой установки. Неработающий прибор поставил под угрозу выполнение полевых работ по исследованию акустических явлений в призабойной зоне бурящихся скважин. С прибором в рюкзаке автор отбыл на поезде в Ленинград. Это была трагедия молодого специалиста. Думаю Дмитрий Николаевич почувствовал переживания молодого человека при встрече и радость при получении отремонтированного прибора.

Рудакова Нина Петровна дочь Героя Советского Союза, командира авиаполка истребителей Балтийского флота П.Кондратьева занималась обработкой данных измерений и была яркой женщиной с живым умом.

Панкратов Евгений Михайлович — ведущий конструктор, уравновешенный человек, отличался тщательной проработкой конструкции скважинных приборов и наземных блоков.

Беляева Любовь Степановна — грамотный инженер и очень добрый человек, выполняла чертежные работы, монтажные работы и изготовление печатных плат.

С мая 1974 г. по декабрь 1975 г. контроль состояния ледогрунтового массива методом МАП был проведен на всей зоне «Размыва» в интервале глубин 50—85 м, а после замораживания жидким азотом и на участке «Азотная перемычка» на ПК182+57,0 — ПК182+79,7 . В процессе исследований были установлены скорости распространения упругой волны в естественных и замороженных грунтах, что стало основой для принятия решения о начале проходческих работ на участке «Размыв» после замораживания и последующего многолетнего использования методики контроля сплошности ледогрунтовых ограждений в Лениграде (Санкт-Петербурге).

Рис. Схема прозвучивания ледогрунтового массива участка Размыв в 1974г. (а) и распределение плывуна по однгому из сечений в контуре ледогрунтового массива (б)

На методические рекомендации по контролю сплошности ледогрунтового массива методом межскважинного акустического просвечивания (МАП) был получен положительный отзыв начальника отдела организации и механизации работ Ленметропроекта Н.И.Кулагина и начальника технического отдела Лейбман Я.Д. (1977)

1.9. Ликвидация аварии в 1975 г.

[СМУ9] «Нависла опасность и над замораживающей системой: при нарушении ее целостности хладоноситель – раствор хлористого кальция – мог уйти в грунт, и тогда дальнейшее замораживание грунта на этом участке стало бы невозможным. Угрозу представлял и аммиак, сотни кубометров которого циркулировали в холодильных
агрегатах: если он вырвется наружу – возможен взрыв. В такой непростой ситуации проявили мужество дежурившие на замораживающих станциях ветераны Строительства №9, машинисты И.Я. Лаврентьев и Н.И. Амосов. Они обеспечили срочную откачку «рассола» из-под земли и вместе с коллегами сделали все возможное, чтобы не прогремел взрыв. Бригады бурильщиков СМУ9 О.Е. Веселова и А.И. Романцева пробурили около сотни новых скважин и почти столько же восстановили. При использовавшемся способе замораживания грунта на это ушло бы не менее трех месяцев – срок невозможно большой. Тогда впервые в практике ленинградского метростроения было принято решения использовать для этих целей жидкий азот. Результат эксперимента на аварийном участке подтвердил целесообразность
применения жидкого азота».

Ликвидация аварии была произведена способом замораживания жидким азотом. На аварийном участке с поверхности были пробурены скважины для слива жидкого азота. Температура жидкого азота равнялась -196 о С, что позволяло увеличить скорость нарастания и диаметр ледогрунтового цилиндра.

Причины аварии 8 апреля 1974 г. :

2. Э ксплуатация тоннелей 1975 — 1995 гг . И АВАРИЯ 1995 г .

2.1. Эксплуатация тоннелей

Проблемы при эксплуатации тоннелей были связаны с поступлением грунтовых вод через стыки между тюбингами (трещины в обделке ). Опасность заключалась в наличии в грунтовых водах твердых частиц (песка), что приводило к разуплотнению грунтов за обделкой тоннелей, а также затрудняло откачку и уборку тоннеля для движения поездов.

Рис. Обделка тоннелей на аварийном участке между санциями Лесаня и Площадь Мужества

1 — кольцо диаметром 6 м из чугунных тюбингов с болтовым креплением; 2 — железобетонный массив; 3 — сварной стальной лист толщиной 8 мм, закрепленный анкерами к железобетону; 4 — бетонное основание рельсового пути.

2 .2 Состояние тоннелей перед аварией

Вид тоннелей в 1994 (95) г. (фото с сайта http://ndt.spb.ru )

В декабре 1995 г. участки тоннелей между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества” были отделены от остального метро бетонными перемычками и принудительно затоплены водой во избежание проникновения грунтовых вод в метро и осадок земной поверхности.

В ночь с 15 на 16 декабря 1995 г.верхний тоннель начали принудительно затоплять водой из водопроводной сети.

Некоторое время после аварии были закрыты станции Площадь Ленина и Лесная. Для перевозки людей на поверхности сначала был запущен автобусный маршрут №100 между станциями Площадь Ленина и Площадь Мужества и железнодорожной станцией Ручьи. После открытия участка метро Площадь Ленина — Лесная на поверхности между станциями Лесная и Площадь Мужества был запущен автобусный маршрут №80. Несмотря на короткий интервал, по воспоминаяниям автора, в автобусах №80 в часы пик была тесно.

Причины аварии и затопления тоннелей в 1995 г.:

Причины затопления тоннелей: отсутствие технической возможности прекратить поступление водо-грунтовых масс внутрь тоннелей, риск одномоментного локального разрушения обделки тоннелей, затопления северного участка Кировско-Выборгской линии метро и гибели людей.

3. ПРОХОДКА НОВЫХ ОБХОДНЫХ ТОННЕЛЕЙ ЩИТОМ » ВИКТОРИЯ »

Проходка обходных тоннелей между станциями » Лесная » и » Площадь Мужества » должна была решить инфраструктурную и политическую задачу — восстановить сквозное движение по разорванной в 1995г. Кировско-Выборгской линии метро. П роходка была первым опытом строительства тоннелей зарубежным тоннелепроходческим механизированным комплексом ( бурильной машиной, щитом) в Санкт-Петербурге.

Заказчик строительства: Санкт-Петербург

Губернаторы Санкт-Петербург В.А.Яковлев (02.06.1996 — 06.2003), В.И.Матвеенко (05.10.2003 — 22.08.2011), вице губернатор Ю.Антонов, вице-губернатор, отвечающий за вопросы капитального строительства А.И.Вахмистров (2000 — 2010 гг.),

Генеральный подрядчик: ОАО «Метрострой» (генеральный директор В.Н.Александров, главный инженер Ю.А.Филонов) ,

Субподрядчик на проходку тоннелей: совместное итало-шведское предприятие (СП) Impregilo/NCC (Impregilo ( Italy ) — NCC ( Sweden ) JV ( joint venture ) )

В 1997 году СП Impregilo/NCC выйграло тендер на проведение работ по восстановлению сквозного движения между станциями Лесная и Площадь Мужества.

Новые тоннели должны были быть пройдены с помощью проходческого щита. В том же году ОАО «Метрострой» заключил договор с ко нцерном Impregilo/NCC на проходку двух тоннелей. Детали щита стали поступать в Санкт- Петербург в конце 1999 г. Фактически, из-за задержки с финансированием и организационных проблем, к проходке тоннелей приступили в начале февраля 2002 г. Проходка двух тонелей происходила в 2002 — 2003 гг.

З аказ Санкт-Петербурга на производство сегментов (железобетонных блоков) для обделки тоннелей в 1999 г. (?) получило ЗАО «Метробетон» (Санкт-Петербург, генеральный директор Кондратенко В.В.). Закуплена и смонтирована технологическая линия. Формы и технологию для изготовления сегментов обделки тоннелей поставило СП Impregilo/NCC.

Число тоннелей — 2. Тип тоннеля — однопутный, диаметр 7,4 м, длина 790 м, сечение — 69,5 м 2 , тип обделки — сегментная, тип кольца — универсальный, толщина блоков обделки 0,4 м, число сегментов в кольце обделки 5+1, длина кольца 1,4 м.

Характеристики горнопроходческого оборудования

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК). Модель щита PDS 740-OS/RM . Производитель Voest-Alpine Bergtechnik GesmbH . Год изготовления 1993 г. Тип щита Polyshield (щит). Щит получил название » Виктория » . Диаметр режущей головки 7,385 м, мощность привода 320 кВт, осевой усилие подачи — 60000 кН, крутящий момент 5500 кНм

Универсальное кольцо состояло из 5 сегментов и замка (сегмента-ключа), каждый из которых имел длину 1,4 м и толщину 0,35 м.

Осложнения при проходке

а) износ породоразрушающих элементов режущего органа (остановка щита для замены)

б) кратковременная потеря направления при проходке первого тоннеля

в) осложнения с подачей бентонитового раствора к забою с наземного растворного комплекса

Исследование состояния затюбингового пространства и обделки тоннелей, сооружаемых щитом “Виктория” между станциями “Лесная” и “Площадь мужества” Санкт-Петербургского метрополитена методом акустическом зондировании с внутренней поверхности обделки тоннеля

Рис.1. Фото на щите » Виктория » в конце первого перегонного тоннеля у » Площади Мужества «

Работы в новых тоннелях

Проходка новых тоннелей между станциями » Лесная » и » Площадь Мужества » была первым опытом проходки тоннелей бурильной машиной (щитом) в Санкт-Петербурге и, кроме этого, должна была решить и политическую задачу — восстановить разорванную в 1995г. Кировско-Выборгскую линию. Видимо поэтому тоннель часто посещали различные комиссии при появлении которых нас изгоняли с рельсовых путей тоннеля, где мы раскладывали аппаратуру.

Работы по определению состояния затюбингового пространства методом акустическом зондировании в новых тоннелях №1 и №2 между станциями » Лесная » и » Площадь Мужества » проходили в период апрель – октябрь 2003г. В целом работа нелегкой из-за необходимости вписывания в производственный цикл и транспортировки, в то время, громоздкой и тяжелой аппаратуры. Кроме тяжелого генератора импульсов тока в качестве регистрирующего устройства мы таскали с собой в тоннель бытовой компьютер с трубочным монитором. Портативные компьютеры уже были, но купить их было не на что. Интересно, что бытовой персональный компьютер в условиях повышенной влажности ни разу не отказал.

Плохо одетые люди с грязными коробками, которые постоянно что-то перетаскивали вниз в тоннель и обратно наверх, вызывали подозрение. И однажды на стволе 213 нас построили и обыскали бдительные работники метростроя (СМУ-11) под руководством Александра Анатольевича Сотникова . Но ничего не нашли и отпустили.

Работа сопровождалась драматическими и курьезными моментами. Игорь Дмитриевич Чернышев для собственного удобства в нарушении требований безопасности заделал шнур питания генератора с двумя “вилками”. Несмотря на постоянные напоминания этот шнур питания так и уехал в тоннель и однажды при работе оторвался от приборного разъема. Вторая вилка шнура осталась включенной в сеть. Раскачиваясь и ударяясь о предметы вилка искрила между И.Д.Чернышевым и А.Г.Архиповым. » Кто первый? » подумал автор в тот момент. В тоннеле сработало защитное отключение, вблизи ствола погас свет и, что самое неприятное, отключились насосы откачивающие воду. Ситуация стала напряженной. По тоннелю побежали кричащие люди, которые пытались найти виновников отключения. Признаться в содеянном было невозможно. Прищлось смешаться с негодующей толпой. Подачу напряжения вкоре восстановили и работы продолжились. Правда, шнур питания в тот же день перезаделали.

На каждом объекте создаются моменты, от которых зависит дальнейший ход событий. Иногда аппаратуру не поднимали на поверхность и оставляли в камере ствола. Однажды камеру стало подтапливать и если бы не работниками метростроя, которые подняли аппаратуру на верхний стеллаж, дальнейших работ бы не было. Автор, к сожлению, не помнит их имена, но до сих пор испытывает к ним глубокую признательность.

В один из дней в июле автор наблюдал интересное физическое явление, когда весь тоннель был заполнен туманом. Видимость составляла первые метры. По-видимому, туман возник при вентиляции тоннеля теплым влажным воздухом (в то время на поверхности шли дожди).

Возобновление сквозного движени я

Сквозное движение по Кировско-Выборгской линии Санкт-Петербургского метрополитена по обходным тоннелям было открыто 26 июня 2004 г.

На открытии линии присутствовал Президент РФ В.В.Путин.

4. ОПЫТНЫЕ РАБОТЫ ПО КОНСЕРВАЦИИ ТОННЕЛЕЙ И УКРЕПЛЕНИЮ ГРУНТОВ В ЗОНЕ «РАЗМЫВА» 2012-13 гг.

4.1 Работы ООО » Геодиагностика » по исследованию состояния тоннелей и укрепленных грунтов в 2012-13 гг.

а) Определение положения погребенных тоннелей и состояния вмещающих грунтов в 2012 г.

Рис. . Участок “Размыв” при определении ООО » Геодиагностика » положения погребенных тоннелей и состояния грунтов методом межскважинного акустического просвечивания 16 — 21.08.2012

а — Архипов А.Г., б — Гулецкий Н.Н.; в — спуск приемника упругих вол в наблюдательную скважину

Цель работы — определение положения (глубины) залегания погребенных тоннелей и состояния вмещающих естественных грунтов.

Объект исследования — погребенные тоннели и естественные грунты на участке » Размыв » между станциями метро “Лесная” и “Площадь Мужества” .

Работы выполнялись ООО » Геодиагностика » по договору №6/2012 от 26.07.2012г. » Сейсмоакустические исследования естественных и укрепленных грунтов в зоне затопленных тоннелей от станции “Лесная” до станции “Площадь Мужества”” с ГУП “Ленгипроинжпроект”.

Субподрядчик ООО «Геодиагностика». Исполнители: Архипов А.Г. (руководитель работ), Гулецкий Н.Н. (главный инженер), Ивашев В.К. (ведущий научный сотрудник).

Метод геофизических (акустических) исследований – межскважинное акустическое просвечивание (прозвучивание) МАП.

Аппаратура : аппаратурный комплекс импульсного акустического просвечивания и зондирования АПЗ-1 (разработчик ООО”Геодиагностика”, Россия). Сертификат калибровки средства измерения №2520-106/ЭУ-2012 от 22.03.2012.

Для проведения акустического просвечивания использованы четыре наблюдательные скважины, расположенные по обе стороны от трассы затопленных тоннелей. Интервал исследований по глубине 0- 90 м. Подготовка и заполнение водой наблюдательных скважин выполнены ООО “СУ-299” .

Рис. Схемы и результаты межскважинного акустического просвечивания подземного пространства с погребенными тоннелями в районе площади Мужества

а — схема прозвучивания в плане; б — схема прозвучивания в вертикальной плоскости; в — зависимости скорости упругой волны от глубины между скважинами №2/5151 — №3/5152 и №2/5151 — №5/5154 в вертикальных плоскостях, пересекающей (1) и параллельной (2) затопленным тоннелям

— направления лучей акустического просвечивания; 2/5151 – номера скважин

Мониторинг зоны «Размыва»

После ознакомления с отчетами по мониторингу начала 2000-х годов, автор, заметил, что » Размыв » стал, в некотором роде, «полем чудес» для организаций и методов, результаты которых не могут быть подтверждены при проходке. С удовлетворением автор отмечает, что использованная ООО » Геодиагносттика » аппаратура и методика прозвучивания на прямых проходящих продольных волнах обеспечила погрешность определения глубины залегания тоннелей +0,5 м (проверено бурением в 2013г.). А, ранее выполнявшая на участке » Размыв » в тех же скважинах сейсмоакустическое прозвучивание организация не смогла обнаружить погребенные тоннели. Причинами неуспеха конкурирующей организации, по мнению автора, стали недостаточная чувствительность скважинного приемника упругих волн и использованная методика прозвучивания на поперечных упругих волнах. Из просмотренного автором отчета следует, что конкуренты не смогли выделить на записях первое вступление продольной упругой волны и от безысходности стали работать на хорошо выделяемых поперечных волнах. Но в слоистом разрезе прозвучивание на поперечных упругих волнах сопровождается интерференционным искажением записей и высокой погрешностью выделения первого вступления. Как следствие, неконтролируемой становится погрешность измерения и скорости распространения поперечной упругой волны. В результате, конкурирующие ученые, по мнению автора, погрязли в спекулятивных выводах о состоянии грунтов участка » Размыв » , но при этом, честно призналась. что не могут выделить продольную упругую волну и вдобавок заработали на порядок больше денег, чем ООО”Геодиагностика” .

б) Контроль сплошности и прочности укрепительной цементации в 2012 г.

Рис. . Участок “Размыв” при контроле сплошности и прочности укрепительной цементации 30 .12.2012

а — общий вид опытного участка (на заднем плане, слево от буровой установки видно здание НПО » Аврора » , поврежденное при аварии 1974 г.; б — спуск приемника упругих вол в наблюдательную скважину; в — насос высокого давления комплекса струйной цементации ООО » СТИС «

Результаты определения сплошности, прочности материала и глубины струйной цементации:

в) Исследование внутреннего пространства верхнего погребенного тоннеля на участке » Размыв « в 2013 г.

Рис. . Участок “Размыв” при выполнении ООО » Геодиагностика » межскважинного акустического просвечивания внутреннего пространства верхнего погребенного тоннеля 27.02.2013

Объект исследований – верхний затопленный тоннель на участке ПК183 между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества” Санкт-Петербургского метрополитена.

Цель работы — определение среды, заполняющей верхний затопленный тоннель, и получение фоновых акустических характеристик для последующего контроля качества тампонажа тоннеля по изменению параметров импульса упругих волн, прошедшего межскважинное пространство.

Работы выполнялись ООО » Геодиагностика » по договору №3/2013 от 18.02.2013г. “Сейсмоакустические исследования верхнего тоннеля по объекту «Проект стабилизации массива пород с целью локализации зоны осадок территории, ограниченной улицами Новороссийская, Карбышева, Политехническая и Площадью Мужества»” с ООО “СТИС”.

Метод геофизических (акустических) исследований – межскважинное акустическое просвечивание (прозвучивание) МАП.

Для проведения акустического просвечивания использованы две наблюдательные скважины, пробуренные с поверхности земли совместными усилиями ООО «C У 299 » и ООО “СТИС” внутрь верхнего тоннеля.

В результате межскважинного акустического просвечивания оп ределены кинематические и динамические характеристики упругих волн в среде, заполняющей тоннель и в грунтах кровли тоннеля. По величине и изменению акустических параметров установлена среда, заполняющая верхний погребенный тоннель

Рис. Схемы межскважинного акустического просвечивания внутреннего пространства верхнего затопленного тоннеля в районе площади Мужества (2013г.)

направления лучей акустического просвечивания

Результаты исследований внутреннего пространства верхнего погребенного тоннеля :

1. Причины аварии при проходке тоннелей 8 апреля 1974 г.:

а) Отсутствие информации о состоянии (сплошности) ледогрунтового массива по трассе тоннелей

2. Причины аварии при эксплуатации тоннелей в декабре 1995 г.:

а) Отсутствие информации о состоянии подземного пространства, окружающего тоннели (состояние грунтов оснований).

3. Современное состояние погребенных тоннелей

4. Риски для целостности действующих обходных тоннелей через зону «Размыва» от условий эксплуатаций

5. Предложения по введению в эксплуатацию участков земли в районе площади Мужества с погребенными тоннелями

Информация для связи:

Skype: arhipov 817

Copyright ©2012-20 20 Архипов А.Г.

💥 Видео

Затопление тоннеля метро!Скачать

Тоннели-призраки: заброшенное метро ПетербургаСкачать

Камера на станции "Технологический институт" запечатлела взрыв в метро ПетербургаСкачать

Петербург своими глазами - 1 серия 1 сезон - Площадь МужестваСкачать

40 лет назад произошла авария на станции метро «Площади Мужества»Скачать

Участок "Размыва" в Петербургском метро. Вид из окна поезда.Скачать

РАЗМЫВ в метро ПетербургаСкачать

"Ушедшие в историю". "РАЗМЫВ". "Лесная- Пл. Мужества" | "Gone down in history". "Washout"Скачать

ЗАБРОШЕННЫЕ ТУННЕЛИ МЕТРО САНКТ-ПЕТЕРБУРГАСкачать

Перегон Лесная - Площадь МужестваСкачать

🇷🇺Размыв в московском метро. Перегон «Кантемировская-Царицыно». 1984 | Washout in the Moscow MetroСкачать

🇷🇺Обрушение козырька ст.м. «Сенная площадь», 10.06.1999 | The collapse at the metro St-PetersburgСкачать

В Москве промышленный альпинист спас мужчину, упавшего на рельсы метро прямо перед поездомСкачать

Метро Санкт-Петербурга.Скачать

Открытие "Размыва". Перегон "Лесная" - "Площадь Мужества". 26 июня 2004 года.Скачать

«Районы. Кварталы». Двадцатилетие «размыва» метро – возможно ли повторение?Скачать

«Размыв», Пл.Мужества- Лесная. Петербургский метрополитен. 1995-2004Скачать