ил 62 площадь крыла

Видео:Ильюшин Ил-62. Флагман Советского СоюзаСкачать

Ил 62 площадь крыла

В 1960-х годах у «Аэрофлота» назрела острая необходимость в новом дальнемагистральном реактивном пассажирском самолете. По своим техническим и экономическим показателям- скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или «Боинг-707». Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное — при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.

Такой машиной и стал Ил-62, первый реактивный гражданский самолет в ОКБ С.В.Ильюшина, хотя опыт по созданию тяжелой реактивной боевой машины Ил-22 относится еще к 1947 году. Собственно, Ил-62, построенный в 1963-м, стал последним самолетом для Сергея Владимировича. В конце 1960-х годов С.В.Ильюшин, по состоянию своего здоровья, передал проектные работы в ОКБ и испытания самолета Ил-62 своему преемнику и первому заместителю генерального конструктора Генриху Васильевичу Новожилову. С 1970-го Г.В.Новожилов с уходом на пенсию Ильюшина возглавил фирму и был назначен генеральным конструктором.

Надо сказать, что машины первого поколения реактивных пассажирских самолетов Туполева с конца 1950-х до начала 1960-х, хотя и в неполной степени, но все-таки удовлетворяли «Аэрофлот», предоставив в его распоряжение скоростные реактивные лайнеры Ту-104, Ту-124 и Ту-134. Но в этот же период необходимость в объеме воздушных перевозок возросла в 10 раз! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время замечательных машин, так же, как и малочисленных дальнемагистральных Ту-114 (построено всего 32 экземпляра), уже не могли претендовать на самолеты экстракласса. Их время уходило.

Для создания скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в начале 1960-х появились и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые успехи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, обеспечивающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Разработана конструкция особо прочного кессонного крыла с баками-отсеками для топлива. Построены двигатели — надежные в эксплуатации, обеспечивающие значительный прирост тяги. Достигнуты уникальные успехи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, позволившие надежное самолетовождение днем и ночью на различных географических широтах. И вот в 1960-м ОКБ Ильюшина получило летно-технические требования от руководства «Аэрофлота» на дальнемагистральный пассажирский Ил-62.

Расчеты, аэродинамические исследования на моделях будущего самолета позволили найти рациональную форму крыла в плане, обладающую оптимальным сочетанием аэродинамических, прочностных и весовых параметров. Особое внимание было уделено характеристикам самолета в области больших (критических и закритических) углов атаки, влияющих на безопасность полета в условиях турбулентной атмосферы.

В компоновке крыла и всего самолета удалось удачно сочетать высокие летно-технические характеристики, определяющие уровень безопасности. Это достигнуто специальной аэродинамической компоновкой крыла и тщательно отработанной системой его взаимодействия с оперением и мотогондолами, а также рядом конструктивных решений, позволивших применить на самолете прямое ручное управление. Это очень важно, что управление не бустерное, а ручное: оно надежно, конструктивно просто, повышает уверенность экипажа, требует минимального обслуживания и существенно снижает себестоимость самолета.

Кстати, большую роль в создании комплексной системы автоматизации управления и самолетовождения тяжелых пассажирских машин сыграли работы по теме «Полет». Для их выполнения оборудовали специальный самолет Ил-18, который стал летающей лабораторией. Эти опыты дали возможность резко сократить сроки создания и внедрения принципиально новой системы автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета.

ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин. И это очень важно. Ведь именно из-за недооценки английскими специалистами этой специфики в конструктивном обеспечении выносливости своего первого реактивного пассажирского самолета «Комета» на нем случилось несколько катастроф.

Конечно, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов «Боинг-707» и DC-8. Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет «Супер» VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.

Главный инженер фирмы «Локхид» Роберт Ормсби после основательного ознакомления с самолетом провел пресс-конференцию, где сказал: «Ил-62″ — это хорошо и искусно сработанная, практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того». Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.

Для того, чтобы схема самолета стала действительно совершенной, потребовалось провести огромную работу. Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений, — исследовано при всевозможных статических и динамических испытаниях. Только на отработку «клюва» (наплыва) затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах.

Как известно, стреловидность крыла вместе с положительными качествами обладает и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, особенно на больших углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, разработали на передней кромке крыла Ил-62 особый наплыв в виде «клюва». Это совокупно со специальным подбором профилей и геометрической круткой дало возможность добиться хороших характеристик поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритических. Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает характеристики крыла. Он подобран так «хитро», что начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину на крейсерских режимах, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.

Продувка моделей в аэродинамических трубах показала, что самолет имеет большой запас поперечной устойчивости даже на закритических углах атаки. Ему не страшна встреча с зоной активной воздушной турбулентности. Кстати, на зарубежных самолетах подобной схемы также приходилось решать эту задачу. Но она решалась более сложным путем: в управление внедрялся громоздкий агрегат — «толкатель штурвала», который включался при возникновении резкого вертикального потока.

В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетно-посадочные характеристики и весовая эффективность. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед. Эта «разбежка центровок» загруженного и пустого самолета может достигать большой величины. Если разместить основные опоры Ил-62 по обычной схеме (центр масс пустого самолета находится впереди их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра масс загруженного самолета. А это при взлете и, особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения значительного кабрирующего момента для отрыва машины от земли.

У многих подобных иностранных летательных аппаратов эта проблема решалась увеличением площади горизонтального оперения и руля высоты, что приводит к значительному увеличению веса конструкции и, конечно же, снижению экономических показателей самолета. На Ил-62 поступили иначе: основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолета.

А вот для стоянки и руления пустого самолета по аэродрому устроена специальная хвостовая опора, убирающаяся после окончания загрузки. Это простое приспособление позволило уменьшить площадь рулевых поверхностей и обойтись без бустеров (их, например, на английском VC-10 установлено 17!), расположить все основное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и значительно упростить технику взлета.

Это очень важно, в первую очередь, для безопасности полетов. Ведь на Ил-62 создана простая, надежная безбустерная система управления. Лишь на руле направления имеется единственный демпфер-бустер для уменьшения нагрузки на педали летчика. Впрочем, при отключении бустера усилия на педали, как утверждают пилоты, вполне нормальные. Руль высоты оборудован двумя триммерами, а руль направления и элероны снабжены пружинными сервокомпенсаторами. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.

При проектировании Ил-62 были изысканы все возможности для уменьшения веса конструкции. Взять хотя бы произведенный переход с оборудования электросистемы постоянного тока напряжением 27В на электросистему переменного тока с напряжением 220В. Так вот, электросистема, работающая при переменном трехфазном токе, включая генераторы и потребители, оказалась значительно надежнее, а главное — на 600 кг облегчила конструкцию самолета.

Схема самолета с расположением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет ряд существенных преимуществ, по сравнению с размещением их на пилонах под крылом. Такое расположение позволило иметь «чистое крыло» с высоким аэродинамическим качеством, а также более свободное устройство эффективной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом. Пилон, имеющий значительную площадь, разгружает стабилизатор, который, как и киль, можно сделать меньшим по размерам.

В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.

Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя — высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте.

Но и этого было мало. Ильюшинцы нашли лучший выход — заменить двигатели на более мощные и экономичные. С этой целью выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000кгс, малым удельным расходом топлива и новым реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности — 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62. Несмотря на большой диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, практически без увеличения их миделя. Одновременно усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

На воздушном параде в Домодедово в июле 1967-го Ил-62, пилотируемый экипажем во главе с шеф — пилотом ОКБ В.Коккинаки, продемонстрировал все свои неоспоримые достоинства. Самолет, приземлившийся перед трибунами, показал не только движение вперед, но и задний ход». Это свойство пригодилось и на практике. В первом полете в США Ил-62 приземлился в нью-йоркском аэропорту «Кеннеди». Десятки корреспондентов с нетерпением осаждали самолет. Ил-62 был по достоинству оценен в американской печати.

Забавным был случай при отлете на Родину. Пассажиры и экипаж заняли свои места в самолете, который стоял носовой частью близко к зданию аэропорта и соединялся с ним крытым коридором. К самолету подъехал маленький тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу, но буксировочное устройство не подходило по размерам к нашему самолету. К удивлению присутствующих, командир экипажа Ил-62 попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил обратную тягу реверса и дал «задний ход». Так и дорулил до взлетной полосы.

При создании Ил-62 особое внимание уделялось обеспечению техники безопасности полетов согласно существующим международным нормам. Самолет при отказе на взлете одного из двигателей, в зависимости от обстоятельств, мог прекратить взлет и остановиться в пределах ВПП, либо продолжать его с набором высоты. Это обеспечивается двигателями, имеющими достаточный резерв мощности и реверсивное устройство, а также тем обстоятельством, что рули и элероны имеют повышенный запас площадей и углов отклонения, а тормоза — большую силу воздействия.

При отказе одного или даже двух двигателей на маршруте возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома. Причем, запас резерва мощности у двигателей таков, что уход на второй круг и повторный заход на посадку возможен при отказе не только одного, но и двух двигателей.

В случае разгерметизации пассажирской кабины для защиты пассажиров пилоты смогут снизиться с максимальной высоты крейсерского полета до безопасной высоты 4000 м всего за 3 минуты. Именно такие параметры соответствуют международным нормам. А при критической ситуации после посадки для покидания самолета пассажиры и экипаж имеют в своем распоряжении специальное бортовое оборудование — аварийные люки, надувные трапы, плоты, аварийное освещение.

Каковы же конструктивные особенности самолета? Ил-62 — моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, с размещенным сверху киля стабилизатором, двигателями, закрепленными на пилонах в кормовой части фюзеляжа и с обычной трехопорной схемой шасси. Имеется также дополнительная хвостовая опора.

Фюзеляж — типа монокок, эллиптического сечения. Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест — 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 — в заднем. Соответственно — 66 и 102. Есть также вариант — передний салон на 12 пассажиров, средний — на 24 и задний на 102 пассажира. До высоты 7200 м давление в кабинах постоянное и равно земному. А на высоте 13000 м давление соответствует барометрическому на высоте 2400 м. В фюзеляже также расположены кабина для пяти членов экипажа, буфет-кухня, гардероб на 130 мест в задней части фюзеляжа, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки. Под полом находятся четыре багажных отделения.

Крыло Ил-62 — трехлонжеронное, моноблочной конструкции, укреплено панелями из прессованных заготовок. Поперечный силовой набор — клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. На рулях и элеронах установлено по два триммера. Для создания режима крутого планирования и сокращения пробега на посадке, помимо закрылков, используются и интерцепторы. Угол установки стабилизатора меняется с помощью электромеханизма, который для надежности имеет два двигателя.

Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Четыре бака основные и три — дополнительные, причем из последних в основные топливо перекачивается электронасосами. Каждый двигатель имеет свой расходный отсек с двумя электронасосами. Для дренажирования баков на крутом планировании и при аварийном экстренном снижении имеется дополнительная дренажная система. Есть также система аварийного слива топлива с помощью семи электронасосов, которые могут работать на форсированном режиме. Сливные трубы имеют выход на концевых обтекателях крыла. Вместимость топливных баков — 100тыс.л.

Шасси Ил-62 состоит из двух основных опор с тележками по четыре колеса, передней опоры с двумя колесами и дополнительной хвостовой опоры. Передняя опора управляемая и колеса на ней тормозные. Колеса же основной опоры снабжены мощными дисковыми тормозами. Кроме основной, имеется еще и дополнительная система аварийного торможения.

Гидравлическая система самолета состоит из основной и вспомогательной сети. Основная гидросеть обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передней опоры, основную и стояночную системы тормозов, управление интерцепторами и стеклоочистителями.

Противообледенительная система во время полета защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники, коки двигателей, передние стекла кабины экипажа и форточки. Эта система защищает также заборники воздушных радиаторов кондиционирования в корневой части крыла. При этом противообледенительные устройства крыла, оперения, воздухозаборников и коков двигателей — воздушно-тепловые, а передние стекла кабины экипажа и форточки защищены от обледенения электрообогревом.

Основные источники электроэнергии — четыре генератора переменного тока. Система постоянного тока получает питание от основной системы через выпрямительные блоки. Установлены также вспомогательные силовые агрегаты с двумя генераторами — один постоянного, другой переменного тока. Запуск двигателей производится сжатым воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, который расположен в фюзеляже. При нахождении самолета на земле ТА-6 вырабатывает электроэнергию для питания бортовой сети и для подачи свежего воздуха в кабину экипажа и салоны.

Разработка новых двухконтурных турбовентиляторных двигателей НК-8 для Ил-62-го велась одновременно с разработкой конструкции самолета. При этом для сокращения сроков испытательных полетов запроектировали выпуск сразу трех опытных машин. Особое внимание на первом этапе испытаний уделили поведению тяжелой машины с безбустерным управлением.

В аэродинамическом плане здесь предстояло решить немало ожидаемых проблем. Время поджимало, поэтому ускорили постройку сперва одного самолета, который временно оснастили турбореактивными двигателями АЛ-7 конструкции А.Люльки, несколько меньшей мощности, чем НК-8. Эта машина впервые поднялась в воздух в январе 1963-го. На ней совершили несколько полетов, проверив устойчивость, управляемость и все взлетно-посадочные характеристики.

Второй Ил-62, уже с доведенными двигателями НК-8, свой первый полет совершил в апреле 1964-го. На этой машине отрабатывали силовую установку и проверяли взаимодействие всех самолетных систем и бортового оборудования. И, наконец, третий опытный экземпляр с двигателями НК-8 поднялся в воздух в июле 1965-го. Вот этот самолет и стал эталоном для серийного производства. Его представили на госиспытания, которые успешно завершились в середине 1967-го. В это же время, наряду с госиспытаниями, на четырех серийных машинах проводились эксплуатационные испытания. После их завершения, в сентябре 1967-го открылись пассажирские перевозки нового дальнемагистрального лайнера на трассах «Аэрофлота».

Дебют нового лайнера стал вполне успешным. В английском журнале «Аэроплейн» в августе 1968-го полет на Ил-62 по маршруту Прага — Лондон комментировался так: «После запуска шум от двигателей был почти не слышен. Взлет продолжался всего 35 секунд. Во время полета самолет продемонстрировал исключительную устойчивость и стоял как скала, совершенно не проявляя тенденций к колебаниям, что присуще большим машинам, особенно с длинной носовой частью фюзеляжа.

Работа воздушных тормозов и закрылков почти не ощущалась, и только послышался легкий стук, когда производился выпуск шасси на довольно большой скорости при полете близ Уотфорда. Но этот стук был много слабее, чем, например, у подобных самолетов фирмы «Боинг». Скорости планирования и посадки были настолько малы, что казалось, самолет какое-то время буквально плывет в воздухе.

Особенно хотелось бы отметить весовое соотношение самолета. Оно характеризуется наибольшей весовой отдачей и наименьшим значением относительного веса планера. Ил-62, наверняка, имел бы худшие показатели, чем DC-8 и «Боинг-707» (при равной весовой отдачи конструкций) если бы не нашли принципиально новую схему посадочных устройств, что обусловлено расположением двигателей на корме фюзеляжа.

Это привело к улучшению ряда свойств самолета, но, в то же время, к утяжелению конструкции. При этом возрастает вес не только фюзеляжа, но и неразгруженного двигателями крыла. Но величину утяжеления удалось свести к минимальной с помощью внедрения в конструкцию новой системы посадочных устройств. Высокой весовой эффективности конструкции Ил-62 удалось достигнуть только при всестороннем анализе различных схем, компоновок, прочности и веса на всех этапах проектирования.

После успешных госиспытаний в 1967 году на Ил-62 начали выполнять пассажирские перевозки по маршрутам Москва-Хабаровск и Москва-Монреаль. Это практически был первый случай, когда регулярную эксплуатацию нового типа самолета одновременно начали на внутренних и международных линиях. Это можно расценивать как полную уверенность в абсолютной надежности нового скоростного лайнера, ставшего флагманом «Аэрофлота». Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А «Эр Франс», «КЛМ», «Джал» на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.

Интересно было узнать мнение о самолете Ил-62 из первых рук- возможностях и особенностях этой, теперь уже легендарной машины. Рассказывает заслуженный пилот СССР Александр Петров, который налетал на Ил-62 4 тысячи часов. И сравнить ему есть с чем: до этого бывалый летчик пилотировал Ил-28, Ту-16, а затем — Ил-18 и Ту-114. Вот что он поведал: «Прежде всего, следует отметить, что Ил-62 в начале 1960-х был буквально чудом техники. Довелось летать на нем из Москвы во Владивосток, Магадан, Хабаровск, на Камчатку. Это были грандиозные полеты по дуге большого круга: от Домодедова, с учетом ветра, брали курс не 70-80 градусов, а всего лишь 15, устремляясь по маршруту не сразу к Тихому, а вначале к Ледовитому океану и затем лишь от Тикси шли на восток. Летчики шутили: всякая кривая короче прямой. »

Машина вела себя превосходно — управляемость и устойчивость в полете отличные. Прежде всего, мы чувствовали значительную разницу, по сравнению, с дальнемагистральным Ту-114, — больше весовая отдача, больше скорость, меньше тряски и шума. «Броненосец» Ту-114 все-таки был очень шумной машиной. Четыре ТВД по 15000 л.с. с многолопастными соосными шестиметровыми винтами изрядно «молотили» воздух и создавали мощную вибрацию. Ил-62 легче в управлении, чем Ту-114. На последнем, например, на посадке при выравнивании при скорости порядка 350 км/ч не хватало сил, чтобы «вытащить» машину из угла планирования и выручал лишь триммер. А посадка на Ил-62 более плавная и на меньшей скорости — 280 км/ч.

В то время, создавая Ил-62, коллектив ильюшинцев шел непроторенным путем, и пришлось решать многие вопросы впервые. Взять хотя бы этот диковинный аэродинамический «клюв» на передней кромке крыла — это оригинальный способ защиты от перетока давления с одной части крыла на другую. У Ту-104, например, для этого установлены аэродинамические гребни. А вот у Ил-62 установили специальный «клюв» или как летчики говорили, «зуб дракона».

В техническом отношении он принес немало хлопот производственникам: дополнительные проблемы с технологией, клепкой, компоновкой крыльевых агрегатов и магистралей. А тут еще одна незадача: на больших углах атаки, особенно на малой скорости при посадке самолет был очень неустойчив по крену. Для этого случая (малая скорость и большой угол атаки) конструкторам все-таки пришлось оборудовать единственное бустерное устройство на руле поворота. Особого внимания требовала к себе задняя центровка незагруженного самолета. Тенденция к ней обуславливалась задним расположением двигателей (по 2800 кг каждый), задний дополнительный 7-й бак в киле у Ил-62М. Отсюда необходимость в задней хвостовой опоре и «головная боль» в постоянной заботе о ее положениях «выпуск-уборка».

А чтобы уравновесить некоторое весовое несоответствие отдельных частей конструкции, основные опоры пришлось оттягивать назад, и база шасси у Ил-62 получилась слишком большой — 24,5 м, а нос — очень длинным. Бывали случаи, когда в рейсе было мало пассажиров, то мы старались их рассадить в переднем салоне. А если приходилось выполнять перегонные маршруты, то для соблюдения эксплуатационных центровок в носу самолета заполнялся водой специальный резервуар весом в 3 т. Ил-62 оснащался первоклассным навигационным радио — и пилотажным оборудованием. Как-то в кабине мы не поленились пересчитать все приборы, лампочки, табло, кнопки — получилось более 500.

На расчетной высоте самолет развивал значительную путевую скорость, равную, практически, скорости вращения земли. Так, например, на полет из Камчатки в Москву, разница у которых по времени равна 9-ти часам, примерно, столько же времени уходило и на маршрут. Так что, вылетев из Петропавловска-Камчатского в 12.00, мы в это же время в конце маршрута оказывались на аэродроме в Домодедово.

Ил-62 — исключительно надежный самолет. Для нас самой сложной точкой для посадки была бухта Авачинская на Камчатке, а точнее — аэродром Елизово. Здесь ошибки в расчете на посадку недопустимы. Мы отработали такой метод: заходим со стороны океана на высоте не менее 2800 м. Практически же, вершины вулканов под нами всего в 300 — 400 м. Так идем почти до дальнего привода, а дальше — интенсивное снижение и посадка.

Не раз самолет выручал нас в самых сложных, экстремальных обстоятельствах. Однажды летели из Хабаровска, а на подходе к Домодедово резко испортилась погода: туман, видимость всего 60 м. С КП предлагают нам идти на запасные аэродромы, соответственно нашим дальнемагистральным масштабам — Ленинград или Киев, так как Внуково и Шереметьево тоже были закрыты. Сообщаем на КП, что для этого у нас не хватит топлива и просим разрешения садиться в Домодедово. Диспетчеры замялись, и после паузы: «Принимайте решение сами. «

Планируем «наощупь». Дальний привод прошли по звонкам на 200 м, идем к ближнему. На него мы, конечно, выйдем, но попадем ли точно в створ полосы? Ведь визуальный контроль полностью отсутствует. А на второй круг в этой ситуации уходить бесполезно. Сосредоточены до предела. Вот и звонок — проходим ближний. Радиовысотомер показывает всего 60 м. Еще чуть-чуть. А вот и полоса, она слегка под углом. Парируем снос, садимся. Спины у нас, конечно, мокрые.

А однажды, в 1972-м, дело было покруче: при посадке в Новосибирске не выпустилась левая стойка шасси, не встала на замок. Состояние экипажа здесь понять можно: ведь в салоне пассажиры. Проверили контрольными кнопками лампочки — работают, не перегорели. Значит, все-таки нога не встала на замок. Сообщили руководителю полетов. В ответ — тягостное молчание. Затем команда: во избежание пожара выработать топливо, и производить аварийную посадку на правую, и носовую стойки шасси. Принимаем решение — садиться на полосу с большим перелетом, чтобы избежать столкновения со стоянкой самолетов. Целых сорок минут ходим над аэродромом, вырабатываем топливо. А тут еще пассажиры поняли, что дело не ладное. Сейчас самое главное, чтобы не началась на борту паника.

Стюардессы, как могут, успокаивают пассажиров. Но мы-то понимаем: если при опускании левой плоскости в конце пробега и ударе ее о бетонку не будет пожара, то разрушение самолета почти гарантировано. Так что настроение у экипажа мрачное. А каким оно должно быть, когда мысленно прощаешься с жизнью. И тут случилось невероятное! Перед самым выравниванием включаем реверс тяги. От резкого торможения двухтонная тележка левой ноги по инерции вытянула стойку и защелкнула ее на замок. И вновь — мягкая посадка, вместо катастрофы. Главное достоинство Ил-62 в том, что на нем была использована система автоматизированного управления САУ. Даже на таких гигантских маршрутах, как Москва — Хабаровск, летчики, как говорится, и пальцем не прикасаются к рулям и агрегатам. От взлета до посадки все за них сделает САУ, в которую заранее введены все данные путевой скорости, истинного курса, всех поворотных пунктов и режимов полета. Без пафоса скажу: для летчиков любимый самолет — словно живое существо. Я и сегодня о своем Ил-62 вспоминаю как о добром друге».

В Ил-62, как и в других самолетах ОКБ, воплотились высокие технико-экономические показатели, полученные, прежде всего, за счет высокого аэродинамического совершенства и большой весовой культуры проектирования. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. В этом, в первую очередь, заслуга творческого коллектива разработчиков. Недаром группе инженеров-конструкторов ОКБ была присуждена Ленинская премия. Вот основные создатели легендарного лайнера: С.В.Ильюшин, Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещинер, В.И.Смирнов, В.И.Овчаров, В.М.Шейнин.

За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.

ЛТХ:

Доп. информация :

Книга «Техническое описание самолета Ил-62 »
Чертеж » Ильюшин Ил-62 (1)»
Чертеж «Ильюшин Ил-62 (2) »
Фотографии:

	Первый прототип Ил-62
	Первый прототип Ил-62
	Ил-62 (c) Kjell Nilsson
	Ил-62 (c) Lars Hentschel
	Ил-62 (c) Steve Fitzgerald
	Ил-62 (c) Irfan Caliskan
	Ил-62
	Ил-62
	Пассажирский салон Ил-62 (c) autopilot
	Кабина пилотов Ил-62 (c) Игорь Колоколов

Схемы :

Видео:Редкие кадры, вылет самолета Ил-62М из Домодедово.Скачать

Ильюшин Ил-62

Назначение: Пассажирский авиалайнер
Производитель: Ильюшин
Год первого полета: 1963

Ил-62 — дальнемагистральный пассажирский самолет. Разработан конструкторским бюро Ильюшина в начале 1960-х годов. Ил-62 стал первым советским реактивным самолетом, способным совершать межконтинентальные полеты, а также беспосадочные рейсы из Москвы на Дальний Восток.

Эксплуатация Ил-62 началась в 1967 г. В январе 1974 г. на воздушные линии вышел усовершенствованный лайнер Ил-62М с более мощными и экономичными двигателями и дополнительными топливными баками, что позволило увеличить дальность полета. В 1978 г. также был разработан вариант Ил-62МК с повышенной взлетной массой и пассажировместимостью, который не получил распространения.

За время серийного производства с 1966 по 1995 гг. выпущено 290 самолетов Ил-62. Около трети из них были поставлены на экспорт в социалистические страны.

Авиакомпании-эксплуатанты самолета: Air Koryo

Основные характеристики самолета Ильюшин Ил-62

Размеры

Видео:Ил-62 - идеальный вариантСкачать

Самолет Ильюшин Ил-62

• позитив
• нейтрал
• негатив

Схема салона Ильюшин Ил-62

Видео:Ил-62 М полет.Скачать

Фото самолета Ильюшин Ил-62

2999 43 0

Пилотская кабина самолета Ил-62 в музее авиации Украины

1819 19 0

Самолет Ил-62 в Государственном музее авиации Украины

1816 18 0

Самолет Ил-62 СССР-86696 в Государственном музее авиации Украины

Отзывы

Летал командиром на Ил 62м прекрасный самолёт.

Форум

Гость : Самолет — действительно гордость правда 20 века. Летал постоянно Магадан — Москва. Классный самолет. Да этот единстаенный самолет который не привел к гибели людей Почему это, катастрофы бывали и с ним.

Вопросы/ответы

Видео:Как выглядит самолет ИЛ-62 внутриСкачать

Обзоры полетов на самолете Ильюшин Ил-62

Свободное место для Вашего обзора. Написать обзор

Свободное место для Вашего обзора. Написать обзор

Видео:ИЛ 62МСкачать

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Пассажирский самолет Ил-62 стал первым гражданским самолетом с турбореактивными двигателями в ОКБ С.В. Ильюшина. Для реализации проекта С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. обращается к Д.Ф. Устинову с предложением создать самолет с четырьмя двигателями. 18 июня 1960 г. вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет должен был иметь салон на 100—165 мест и оснащаться двигателями НК-8. Для определения схемы самолета были тщательно обследованы известные в то время схемы отечественных и зарубежных пассажирских воздушных лайнеров.

Видео:Ил-62М RA-86496 Учебно-Тренировочный Полёт / IL-62M RA-86496 Training FlightСкачать

Самолет Ил-62М — видео

Наиболее подходящей оказалась схема самолета с расположением двигателей в кормовой части фюзеляжа. Такая схема имеет ряд существенных преимуществ, но и ряд недостатков, главные из которых — увеличение массы конструкции, смещение назад центра масс пустого самолета, невозможность применения реверса на внутренних двигателях. Результаты анализа преимуществ и недостатков, а также продувок моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество этой схемы.

Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений. Только на отработку «клюва» (наплыва) на крыле затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах. Чтобы улучшить поперечную управляемость на стреловидном крыле, на передней кромке установили наплыв в виде «клюва». Это дало возможность добиться хороших характеристик по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритические. Он начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.

Расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа Ил-62 вынудило конструкторов установить основные опоры шасси впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета. Чтобы пустой самолет не опрокинулся на хвост, в хвостовой части установлена хвостовая опора, убирающаяся после загрузки. Это решение позволило уменьшить площадь рулей и обойтись без бустеров в управлении. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором ручное безбустерное управление.

На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей. Известен случай, произошедший в аэропорту «Кеннеди» в США, когда тягач из-за несоответствия буксировочного устройства нашему самолету не смог отбуксировать его на взлетную полосу. Командир экипажа попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил реверс и дал «задний ход», так и дорулил до взлетной полосы. При отказе одного или даже двух двигателей в полете возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома.

Топливо в самолете Ил-62 (вместимость 100600 л) расположено в крыле, в семи баках-отсеках, каждый двигатель имеет свой расходный отсек. Варианты компоновки на самолете различаются числом мест — 186, 168 и 138. В фюзеляже кроме кабины экипажа расположены буфет-кухня, гардероб, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки.

В сентябре 1962 г. первый опытный самолет выкатили на поле. Из-за отсутствия двигателей НК-8 на нем установили двигатели АЛ-7ПБ. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.

В апреле 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета с двигателями НК-8-2. Спустя два года, 25 февраля 1965 г., первый прототип потерпел катастрофу (погибли девять человек и командир экипажа А.С. Липко). Всего были построены 250 самолетов. Первый полет с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту Москва — Алма-Ата 8 сентября 1967 г. За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Модификации

Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ — Первый опытный реактивный пассажирский самолёт Ил-62. Первый полёт состоялся 2 января 1963 года под управлением летчиков-испытателей В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П. В. Казаков. Самолёт погиб 25 февраля 1965 года. В этот день экипаж летчика-испытателя А. С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Ил-62 с двигателями НК-8-2 — Второй опытный самолёт Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 года, под управлением лётчика-испытателя Э. И. Кузнецов. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета. Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.

Ил-62 с двигателями НК-8-4 — На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки: установлена системы электроснабжения с переменным током; изменены законцовки крыльев — вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками; новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла; размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами; обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО. Первый полёт: 31 мая 1968 г. Последующие серийные самолёты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.

Ил-62Гр — Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался «Аэрофлот», в грузовых самолётах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин. В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолёта на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5×2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг. Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолёта.

Ил-62Д — Первые полёты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полёта самолётов Ил-62. В 1965 году был проработан вариант самолёта под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полёта, и проект Ил-62Д не получил развития.

Ил-62М с двигателями Д-30КУ — 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова. На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года.

Ил-62М-200 (Ил-62МА) — Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М. Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 — в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолёта была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером. В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.

Ил-62М-250 — Постановлением правительства от 13 октября 1967 года конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолёту на 250 мест. В соответствии с этим был разработан проект самолета Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолётом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000…30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолёт Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Ил-62МГр — Грузовой самолёт на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М. Самолет оснащен большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками. Максимальная взлетная масса грузового самолёта составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса — 118 тонн. Общий объём грузовой кабины и багажника — около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полета с максимальной загрузкой — около 6 тыс. км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолёта возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тыс. ч и 9,5 тыс. циклов. Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-Авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли. Ил-62МГр первый грузовой самолёт, произведённый на КАПО им С. П. Горбунова.

Ил-62МК — Вариант с увеличенной пассажировместимостью (до 195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолёта) и улучшенный интерьер пассажирской кабины. (1978 год)

Видео:IL-62 landingСкачать

Тактико-технические характеристики Ил-62М

— Первый полёт: 2 января 1963 года
— Начало эксплуатации: 1967 год
— Единиц произведено: 289

Экипаж Ил-62М

Вместимость Ил-62М

Двигатели Ил-62М

— Тип двигателя: 4 ТВД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ
— Тяга, кН: 4 х 107.87

Габаритные размеры Ил-62М

— Размах крыла, м: 43,2
— Площадь крыла, м²: 279,55
— Длина самолёта наибольшая, м: 53,12
— Длина фюзеляжа, м: 49,00
— Высота стояночная, м: 12,35
— Угол стреловидности крыла, град.: 32,5° (линия 25 % хорд)
— База шасси, м: 24,48
— Колея шасси, м: 6,8

Дальность полёта Ил-62М

— 11 050 км максимальная

Вес Ил-62М

— Масса пустого самолета: 71600 кг
— Масса максимальная взлетная: 165000 кг
— Внутренне топливо, л: 105000 л

Скорость Ил-62М

— Крейсерская скорость: 790-850 км/ч
— Максимальная скорость: 870 км/ч

Практический потолок Ил-62М

Грузоподъемность Ил-62М

— 23 000 кг максимальная коммерческая загрузка

🔥 Видео

Ил-62. История созданияСкачать

Ilyushin Il-62M ИЛ-62М RA-86495 ПолетСкачать

IL-62 landing #shortsСкачать

Il-62Скачать

Новый самолет Ил-62М 1973 СССРСкачать

В наше время, такое редко встретишь! Сразу два Ил-62М RA-86496 и RA-86561 на УТП.Скачать

Магистральный пассажирский самолет Ил-62 обзор и историяСкачать

Ил-62М СССР-86533 в ЛондонеСкачать

Ил 62Скачать

История. Взлет ИЛ 62 авиакомпании Интеравиа 2007Скачать

Ил-62 эпичный взлет за 27 секунд. Легенда из СССР в Сочи.Скачать

Ил-62М RA-86561 / IL-62M RA-86561Скачать